Ngày 11 tháng 10, FAA cảnh báo các hãng hàng không Mỹ nên thận trọng khi bay tới hoặc qua Ả-rập Xê-út, viện dẫn hoạt động quân sự và nhiễu GNSS. Nửa sau cụm từ đó trước đây nghe như một mối lo kỹ thuật hẹp. Giờ thì không còn như vậy nữa. Hiện tượng làm nhiễu và giả mạo tín hiệu định vị vệ tinh đã lan rộng ra nhiều vùng, và EASA hiện mô tả chúng là ngày càng nghiêm trọng và tinh vi.

Làm nhiễu và giả mạo không giống nhau

Làm nhiễu làm lấn át tín hiệu vệ tinh, khiến bộ thu không thể xác định vị trí. Phi hành đoàn nhận ra điều đó nhanh chóng. Giả mạo tinh vi hơn vì các tín hiệu giả cung cấp cho bộ thu một vị trí sai, và thiết bị vẫn hoạt động như thể không có gì xảy ra.

EASA liệt kê các dấu hiệu cảnh báo gồm sự khác biệt vị trí định vị, khoảng chênh lạ giữa tốc độ trên mặt đất và tốc độ không khí thực, dịch thời gian, cảnh báo địa hình giả và lỗi trong các hệ thống kết hợp GPS với dữ liệu quán tính. Nhà nghiên cứu GNSS Todd Humphreys nói với IEEE Spectrum rằng ở phía đông Địa Trung Hải, máy bay có thể hiển thị như đang ở Beirut hoặc Cairo trong khi thực tế cách đó hàng trăm kilômét.

Nhiễu đã lan rộng đến mức nào

Bản thông báo của EASA, được chỉnh sửa lần thứ tư vào ngày 3 tháng 7, cho biết nhiễu đã tăng lên kể từ năm 2022 xung quanh khu vực Địa Trung Hải, Biển Đen, Trung Đông, Biển Baltic và Bắc Cực. Cơ quan này cũng công bố một bảng xếp hạng luân phiên các vùng thông tin bay bị ảnh hưởng, được xây dựng từ báo cáo của máy bay và dữ liệu ADS-B. Trong danh sách bảy ngày mới nhất, Ankara, Warsaw, Bucharest, Sofia và Vilnius chiếm năm vị trí đầu, còn Jeddah đứng thứ sáu. Nam Á cũng không ngoại lệ. Lahore xếp thứ mười và Delhi thứ mười chín, với hiện tượng giả mạo được ghi nhận ở Delhi.

IATA báo cáo rằng các sự cố mất tín hiệu GPS tăng 220% giữa 2021 và 2024, và EUROCONTROL ước tính rằng tới 38% lưu lượng bay trên đường bay châu Âu đi qua các vùng bị ảnh hưởng thường xuyên bởi nhiễu vô tuyến.

Các tác động về vận hành đã được ghi nhận. Finnair tạm ngưng các chuyến đến Tartu vào năm 2024 sau khi nhiễu khiến hai máy bay không thể hoàn thành tiếp cận, và một chuyến Ryanair đi Vilnius đã chuyển hướng sang Warsaw vào tháng 1 năm 2025. Theo Reuters, phi công báo cáo hơn 800 trường hợp nhiễu quanh Vilnius trong ba tháng cuối năm 2024, so với 124 trường hợp cùng kỳ một năm trước đó.

Khi nhiễu gặp khu vực xung đột

Thông báo của Ả-rập Xê-út cho thấy vấn đề này chồng lấn với những rủi ro khác. NOTAM của FAA, có hiệu lực đến ngày 10 tháng 12, khuyến nghị các nhà khai thác thận trọng trong vùng thông tin bay Jeddah. Đây là khuyến cáo chứ không phải lệnh cấm, nên mỗi nhà khai thác vẫn tự quyết định có bay hay không. Thông báo này được đưa ra sau các vụ tấn công của Houthi vào Sân bay Quốc tế King Khalid ở Riyadh khiến ít nhất một chục người thiệt mạng. Delta sau đó đã hoãn kế hoạch khai trương đường bay Atlanta–Riyadh sang tháng 3 năm 2027, và Riyadh Air đã di chuyển các 787s mới ra khỏi thủ đô.

Nhiễu cũng có thể làm trầm trọng thêm các nguy cơ khác. Hướng dẫn nguồn GNSS của chính FAA trích dẫn Azerbaijan Airlines Flight 8243 làm ví dụ. Theo mô tả của FAA, tổ lái gặp phải hiện tượng làm nhiễu rồi đến giả mạo gần Grozny và đã thử hai lần tiếp cận không dùng GPS trong điều kiện thời tiết xấu đi. Máy bay bị trúng một quả tên lửa khi rời khỏi khu vực và đã rơi khi hạ cánh khẩn cấp tại Aktau, khiến 38 người thiệt mạng.

{{REC}}

Các hãng hàng không và cơ quan quản lý đang phản ứng ra sao

Bản thông báo mới nhất của EASA yêu cầu các nhà cung cấp dẫn đường giữ các thiết bị hỗ trợ mặt đất ILS, DME và VOR hoạt động để phi hành đoàn có phương án dự phòng khi tín hiệu vệ tinh thất bại. Nó cũng yêu cầu các thủ tục không dùng GNSS, đào tạo phi hành đoàn bao gồm các kịch bản làm nhiễu và giả mạo, và, theo Geoawesome, cần có cách diễn đạt giữa phi công và kiểm soát viên rõ ràng hơn cùng các bản đồ nhiễu gần như thời gian thực trên máy tính bảng buồng lái.

Các quy định báo cáo cho thấy vấn đề đã lớn đến mức nào. Mạng lưới nhà phân tích an toàn của EASA hiện cho biết các nhà khai thác không cần báo cáo các sự cố làm nhiễu nếu chúng không ảnh hưởng tới an toàn bay, một phần vì khối lượng báo cáo đã trở thành gánh nặng và dữ liệu ADS-B cung cấp thông tin xu hướng tốt hơn. Giả mạo thì khác. Mọi sự kiện đều nên được báo cáo, bao gồm dịch chuyển trên bản đồ, cảnh báo địa hình giả gây ra các leo nhanh không phối hợp, việc đổi đường bay, tiếp cận thất bại và nhu cầu được hướng dẫn bằng radar.

Hướng dẫn chỉ có tác dụng giới hạn, điều mà các nhà phê bình đã chỉ ra. Chuyên gia chính sách dẫn đường Dana Goward cho rằng nhiều khuyến nghị của EASA và IATA vẫn còn chung chung, và không có khuyến nghị nào ngăn chặn được nguồn phát sinh nhiễu.

Tại sao điều này quan trọng

Đối với hành khách, tác động có thể là tăng số lần được điều hướng bằng radar, tiếp cận đường bay kéo dài và thỉnh thoảng phải đổi hướng, chứ không phải là việc đột ngột không thể điều hướng. Máy bay thương mại kết hợp tín hiệu vệ tinh với hệ thống quán tính, thiết bị dẫn đường mặt đất, radar và kiểm soát không lưu. Mất đi một lớp hỗ trợ sẽ làm tăng khối lượng công việc và có thể khiến một số tiếp cận không khả dụng.

Đối với các hãng hàng không, chi phí biểu hiện ở đào tạo, thủ tục và việc tiếp tục phụ thuộc vào các thiết bị truyền thống mà EASA muốn duy trì hoạt động. Phân tích của Geoawesome cho rằng nhiễu đang trở thành một phần bình thường của điều kiện khai thác, và bảng xếp hạng của EASA, ngày càng thêm nhiều vùng, cũng chỉ ra điều tương tự.