เผยแพร่ครั้งแรกใน Jetstream Magazine.

เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2023 Alaska Air Group ประกาศข้อตกลงที่ถือว่ามีความสำคัญอย่างยิ่งในประวัติศาสตร์ของบริษัท: การเข้าซื้อ Hawaiian Airlines มูลค่าเกือบ $2 billion.

เมื่อมองผิวเผิน ข้อตกลงดูเหมือนจะเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของ Alaska ในแนวชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ.

แต่ในความเป็นจริง มันได้เปิดทางไปสู่สิ่งที่มีความหมายมากกว่านั้น: ความสามารถของ Alaska ในการแปลงโฉมตัวเองเป็นสายการบินระดับโลก.

ด้วยฝูงบินที่ขยายใหญ่ขึ้น Alaska Airlines กำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมในอนาคตอันใกล้.

เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ สายการบินจะเริ่มให้บริการเที่ยวบินระยะไกลจากฮับที่ Seattle-Tacoma International Airport.

แม้ว่าการเลือกเชิงยุทธศาสตร์นี้จะเบี่ยงออกจากรูปแบบธุรกิจแบบดั้งเดิมของ Alaska แต่ดูเหมือนว่าสายการบินจะมีฝูงบิน สภาพแวดล้อม และความสามารถเพียงพอที่จะทำให้เครือข่ายระดับโลกมีกำไรได้ในที่สุด.

แม้โอกาสนี้อาจสร้างรายได้มากมายให้กับ Alaska แต่ก็มีความท้าทายของตัวเองอยู่ด้วย.

แล้ว Alaska จะหาจุดยืนในตลาดเที่ยวบินระยะไกลได้หรือไม่?

Alaska สามารถไล่ตามความมุ่งหวังระดับโลกได้ในที่สุด

ก่อนการควบรวม หาก Alaska ต้องการเข้าสู่ตลาดระยะไกล จะต้องเผชิญกับรายการสั่งซื้อที่คับคั่งของ Airbus และ Boeing สำหรับเครื่องบินที่สามารถบินได้ระยะไกล.

สิ่งนี้ทำให้ฝูงบินลำตัวกว้างของ Hawaiian กลายเป็นหนึ่งในทรัพย์สินที่มีค่ามากที่สุดของการเข้าซื้อครั้งนี้.

Alaska เคยดำเนินการเฉพาะเครื่องบินลำตัวแคบเท่านั้น ซึ่งจำกัดเครือข่ายของสายการบินไว้ที่เส้นทางระยะสั้นและระยะกลางทั่วทั้งทวีปอเมริกาเหนือ.

โอกาสการเติบโตของสายการบินจึงขยายตัวอย่างมากในขณะนี้.

ฝูงบินของ Alaska Airlines (ณ มีนาคม 2026)

ฝูงบินของ Hawaiian Airlines (ณ มีนาคม 2026)

Hawaiian Airlines มีฝูงบินเครื่องบินระยะไกลขนาดใหญ่ที่ Alaska สามารถนำมาใช้ได้แทบจะทันที.

สิ่งนี้ทำให้สายการบินสามารถขยายบริการระยะไกลจากทวีปสหรัฐฯ ได้อย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น ซึ่งเป็นที่นิยมในหมู่นักเดินทางชาวสหรัฐฯ ในช่วงการฟื้นตัวของการเดินทางหลัง COVID.

ฝูงบินลำตัวกว้างของ Hawaiian ประกอบด้วย Airbus A330-200 จำนวน 24 ลำ และ Boeing 787-9 Dreamliner จำนวน 5 ลำ.

สองลำในจำนวนนี้ถูกทาสีเป็นลายของ Alaska แล้ว.

Alaska เลือกใช้ 787 ให้บริการเที่ยวบินยุโรปลำแรกของตน น่าจะเป็นเพราะประสิทธิภาพที่ดีขึ้นและประสบการณ์ผู้โดยสารที่ดีขึ้น.

เครื่องบินรุ่นนี้เป็นที่นิยมในหมู่ผู้โดยสาร เนื่องจากมีเครื่องยนต์ที่เงียบกว่าและความดันภายในห้องโดยสารที่ต่ำกว่า.

ปัจจุบันเครื่องบินเหล่านี้ถูกจัดที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร 300 คน โดยมีที่นั่ง 34 ที่ใน Business Class, 79 ที่ใน Premium และ 187 ที่ใน Main Cabin.

อย่างไรก็ตาม 787 ของ Hawaiian มีข้อจำกัดบางประการที่อาจทำลายตำแหน่งการแข่งขันของ Alaska.

ที่เห็นได้ชัดที่สุดคือ ห้องโดยสารยังไม่มีผลิตภัณฑ์ Premium Economy ที่แท้จริง.

ที่นั่งที่ตอนนี้ขายภายใต้ชื่อ “Premium” เป็นเพียงที่นั่งชั้นประหยัดที่มีพื้นที่วางขามากขึ้นเท่านั้น.

ในขณะเดียวกัน คู่แข่งส่วนใหญ่ในเส้นทางระยะไกลให้บริการ Premium Economy ที่ใกล้เคียงกับที่นั่งชั้นหนึ่งภายในประเทศมากกว่า: เป็นเก้าอี้เอนที่ใหญ่ขึ้น บุด้วยเบาะ มีระยะพิตที่มากขึ้น และมีฟีเจอร์เสริมอย่างหน้าจอ IFE ขนาดใหญ่ขึ้นและชุดสิ่งอำนวยความสะดวก.

ผู้บริหารของ Alaska ระบุแผนที่จะนำผลิตภัณฑ์เช่นนี้มาใช้ภายในปี 2028 แต่ในช่วงนี้มีความเสี่ยงที่จะสูญเสียผู้โดยสารที่มองหาทางสายกลางระหว่าง Business Class และ Economy.

Alaska ดูมั่นใจในการนำเครื่องบินลำตัวกว้างเข้ามาในฝูงบิน.

จริง ๆ แล้ว เมื่อเริ่มต้นปี สายการบินได้สั่งซื้อเครื่องบิน Boeing เพิ่มกว่า 100 ลำอย่างมหาศาล.

ข้อตกลงนี้รวมถึงคำสั่งซื้อ Boeing 787-10 จำนวนห้าลำ ซึ่งเป็นรุ่น Dreamliner ที่ใหญ่ที่สุดที่ผลิตโดย Boeing.

ดูเหมือนว่าเครื่องบินระยะไกลชุดแรกของ Hawaiian เป็นเพียงจุดเริ่มต้นสำหรับการกระจายฝูงบินของ Alaska ที่เปิดโอกาสเติบโตในหลายภูมิภาคทั่วโลก.

ตลาดใหม่

ในขณะที่ความสนใจหันไปยังการเปิดตัวในยุโรปของ Alaska สายการบินก็ได้เริ่มขยายเส้นทางระยะไกลจากซีแอตเทิลไปยังเอเชียแล้ว.

ผ่าน Hawaiian Airlines สายการบินได้เริ่มให้บริการเที่ยวบินตรงสู่ Seoul-Incheon และ Tokyo Narita เมื่อปีที่แล้ว.

เที่ยวบินเหล่านี้เริ่มแรกดำเนินการโดย A330 ของ Hawaiian แต่ปัจจุบันส่วนใหญ่ให้บริการโดย Boeing 787.

การตัดสินใจเข้าสู่ตลาดเหล่านี้น่าจะได้รับอิทธิพลจากเครือข่ายที่มีอยู่ของ Hawaiian.

สายการบินให้บริการเมืองเหล่านี้จากฮับที่ Honolulu อยู่แล้ว ทำให้การเปิดเที่ยวบินจากซีแอตเทิลสามารถทำได้ค่อนข้างรวดเร็ว เพราะโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ อยู่ในตำแหน่งแล้ว.

นอกจากนี้ ยังมีจำนวนผู้โดยสารจำนวนมากที่เดินทางระหว่างเมืองทั้งสองนี้กับซีแอตเทิล.

เพียงในปี 2025 เท่านั้น มีผู้โดยสาร 172,735 คนที่บินตรงระหว่าง Seoul-Incheon และ Seattle กับ Korean Air.

ขณะที่มีผู้โดยสาร 207,266 คนที่บินตรงระหว่าง Seattle และ Tokyo.

การเข้าสู่ตลาดขนาดใหญ่เช่นนี้โดยใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ของ Hawaiian ทำให้การเพิ่มเส้นทางเหล่านี้เป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับสายการบิน.

จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางระหว่าง Seattle และ Seoul-Incheon โดยสายการบินต่างประเทศ ปีต่อปี

จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางระหว่าง Seattle และ Tokyo โดยสายการบินต่างประเทศ ปีต่อปี

เนื่องจากทั้ง Alaska และ Hawaiian ไม่เคยให้บริการปลายทางในยุโรปมาก่อน เหตุผลเบื้องหลังการเลือก London Heathrow, Rome และ Reykjavík เป็นจุดหมายยุโรปเริ่มต้นจึงไม่ได้ชัดเจนเท่าการขยายไปยังฝั่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกของ Alaska.

อย่างไรก็ตาม ลักษณะของตลาดเหล่านี้ก็ทำให้พวกเขาเป็นส่วนเติมที่เหมาะสมของเครือข่ายของ Alaska ด้วย.

การเลือกให้บริการลอนดอนเป็นเครื่องยืนยันทั้งขนาดของตลาดและอำนาจของ Oneworld Alliance.

ลอนดอนเป็นจุดหมายการท่องเที่ยวและธุรกิจที่สำคัญ แต่ด้วยการเป็นสมาชิก Oneworld Alliance ของ Alaska ผู้โดยสารสามารถต่อทางไปยังจุดหมายอื่น ๆ ทั่วยุโรปผ่านพันธมิตรอย่าง British Airways.

ช่องจอดที่ Heathrow หาได้ยากเป็นที่เลื่องลือ ดังนั้น Oneworld จึงมีบทบาทสำคัญในการช่วยให้เข้าถึงสนามบินที่ทำกำไรได้เช่นนี้.

สายการบินวางแผนใช้คู่ช่องจอดที่ได้รับจาก American Airlines เพื่อให้บริการที่ประตูทางเข้าดังกล่าว.

การตัดสินใจให้บริการทั้ง Rome และ Reykjavík น่าจะมุ่งเน้นไปที่นักท่องเที่ยวเพื่อการพักผ่อน โดยเฉพาะเมื่อความต้องการเที่ยวบินไปยุโรปจากสหรัฐฯ ยังคงเพิ่มสูงขึ้น.

ตัวอย่างเช่น เมื่อปีที่แล้ว มากกว่า 22 ล้านนักท่องเที่ยวหลั่งไหลไปยัง Rome.

แม้จุดหมายนี้จะไม่เคยมีเที่ยวบินตรงจากซีแอตเทิล แต่ Alaska เชื่อว่าความต้องการการเดินทางไปยุโรปที่สูง ร่วมกับเครือข่ายเชื่อมต่อต้นทางที่เข้มแข็งในซีแอตเทิล จะช่วยให้เที่ยวบินเหล่านี้ยังคงทำกำไรได้ตลอดช่วงฤดูร้อนที่เส้นทางนี้ให้บริการ.

ความท้าทายต่อการขยายสู่ระดับโลก

การเข้าสู่ตลาดยุโรปของ Alaska ถือเป็นบทสำคัญในประวัติศาสตร์ของบริษัท.

แม้สายการบินจะมีเครื่องบินที่จำเป็นในการแข่งขันระดับโลกและมีแผนจะทำเช่นนั้นในตลาดยุโรปที่มีความต้องการสูง แต่การเติบโตของสายการบินย่อมต้องเผชิญความท้าทายจากสายการบินคู่แข่ง.

คู่แข่งที่โดดเด่นที่สุดของ Alaska คือ Delta Air Lines.

สายการบินที่มีฐานในแอตแลนตาแห่งนี้แข่งขันชิงความภักดีของผู้โดยสารจากซีแอตเทิลตั้งแต่ก่อตั้งฮับที่ซีแอตเทิลในปี 2014.

แม้ว่าจะให้บริการเที่ยวบินในซีแอตเทิลน้อยกว่า Alaska มาก แต่ Delta ก็ไม่เคยได้รับการต่อต้านจาก Alaska ในเส้นทางระยะไกลเกือบสิบปี.

การขยายตัวของ Alaska ย่อมเปลี่ยนแปลงสถานการณ์ และ Delta ก็ได้ตอบโต้แล้วด้วยการเปิดเที่ยวบินตรงไปยัง Rome ของตนเอง รวมทั้งบริการไปยัง Barcelona.

สายการบินดังกล่าวบินไปยัง London Heathrow เป็นประจำทุกวันแล้ว.

Delta แน่นอนว่าเป็นคู่แข่งที่ดุเดือด แต่แบรนด์ของ Alaska อาจเป็นประโยชน์อย่างมากเมื่อเผชิญหน้ากับคู่แข่งที่ทรงพลังนี้.

แม้ว่าจะมีการขยายตัวของ Delta ในซีแอตเทิลในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ส่วนแบ่งการตลาดของทั้งสองสายการบินชี้ให้เห็นว่า Alaska ยังคงเป็นสายการบินที่ผู้โดยสารในซีแอตเทิลเลือกใช้มากที่สุด:

เวลาจะเป็นผู้พิสูจน์ว่า บริการของ Alaska ในยุโรปจะเป็นไปตามที่ทีมบริหารคาดหวังหรือไม่.

แม้ว่าการที่ Alaska ยังไม่มีผลิตภัณฑ์ Premium Economy ที่แท้จริง และการแข่งขันที่ดุเดือดจาก Delta อาจขัดขวางความทะเยอทะยานในเส้นทางระยะไกลของสายการบิน แต่ฐานที่มั่นในซีแอตเทิลที่แข็งแกร่งและการเลือกตลาดใหม่อย่างมียุทธศาสตร์อาจวางตำแหน่งให้สายการบินประสบความสำเร็จในระยะยาวเมื่อก้าวเข้าสู่บทใหม่.