มิลาน ประเทศอิตาลี — นักสืบสวนด้านความปลอดภัยการบินได้สรุปการวิเคราะห์เหตุหางปัดที่เป็นข่าวดังซึ่งเกี่ยวข้องกับ LATAM Airlines Boeing 777-300ER โดยยืนยันว่าการคำนวณน้ำหนักผิดพลาดถึง 100 ตันเป็นสาเหตุหลักของอุบัติเหตุนี้ ผลการสอบสวนที่เผยแพร่โดยหน่วยงานความปลอดภัยการบินแห่งชาติของอิตาลี (ANSV) เมื่อกุมภาพันธ์ 2026 ระบุว่า ความผิดพลาดในการป้อนข้อมูลโดยลูกเรือที่มีประสบการณ์เป็นเหตุให้เกิดการลากหางยาวและทำลายผิวรันเวย์ที่สนามบินมิลานมัลเพนซา (MXP).

รายงานทางเทคนิคระบุว่าเหตุการณ์ในเดือนกรกฎาคม 2024 ซึ่งหางของเครื่องบินลากไปตามพื้นลาดยางยาวกว่า 700 เมตร เกิดจากความคลาดเคลื่อนของน้ำหนักรวมที่ทำให้ประสิทธิภาพการบินขึ้นของเครื่องบินไม่ถูกต้อง ในระหว่างการเตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบิน LA8073 ไปยัง เซาเปาโล ลูกเรือได้ป้อนน้ำหนักสำหรับการบินขึ้นลงใน Electronic Flight Bags (EFBs) ต่ำกว่าค่าจริงประมาณ 100 ตัน.

ความผิดพลาดเกิดขึ้นเมื่อกัปตันที่กำลังฝึกสายงานคำนวณน้ำหนักรวมผิดพลาดจากการจัดการตัวเลขเชื้อเพลิงไม่ถูกต้อง ตามรายงานของ ANSV:

“ผลคือ 228.8 ตัน แทนที่จะเป็น 328.4 ตันตามจริง ถูกประกาศด้วยวาจาและต่อมาถูกใช้โดยนักบินทั้งสองคน”

{{AD}}

กลไกของเหตุเกือบพินาศ

เนื่องจากนักบินทั้งสองใช้ตัวเลขผิดพลาด 228.8 ตันเดียวกันในเครื่องมือคำนวณประสิทธิภาพอิสระของแต่ละฝ่าย การตรวจทานข้ามจึงดูเหมือนยืนยันข้อมูล ทำให้ความผิดพลาดถูกปกปิด ส่งผลให้คอมพิวเตอร์บนเครื่องคำนวณความเร็วหมุน (Vr) ที่ 149 นอต ซึ่งต่ำกว่าที่ต้องการจริง 181 นอตสำหรับ Boeing 777-300ER ที่บรรทุกเต็ม

เมื่อเครื่องบินเร่งความเร็วบนรันเวย์ 35L นักบินพยายามหมุนที่ความเร็วที่กำหนด (แต่ผิด) เครื่องบินซึ่งหนักกว่าที่ระบบคิดถึง 100 ตัน ไม่สามารถขึ้นบินได้และกลับยกจมูกจนตัวเครื่องด้านท้ายกระทบพื้นรันเวย์ ภาพจากกล้องวงจรปิดและเครื่องบันทึกข้อมูลการบินยืนยันว่าหางยังสัมผัสพื้นเป็นระยะทาง 723 เมตร สร้างร่องลึกสูงสุดถึง 6 เซนติเมตรบนผิวรันเวย์

{{REC}}

คำเตือน “V-speeds unavailable”

ผู้สืบสวนเน้นย้ำช่วงเวลาสำคัญระหว่างขั้นตอนก่อนบินเมื่อ Flight Management Computer (FMC) แสดงข้อความ “V-speeds unavailable” เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเพราะน้ำหนักที่ป้อนไปต่ำมากจนความเร็วที่คำนวณได้อยู่นอกขอบเขตการใช้งานที่ปลอดภัยของเครื่องบินสำหรับความยาวรันเวย์ที่มีอยู่ อย่างไรก็ตาม ลูกเรือไม่สามารถระบุสาเหตุที่แท้จริงของข้อความนี้และยังคงออกเดินทางต่อไป

สถานการณ์ได้รับการแก้ไขในอากาศหลังจากกัปตันครูซซึ่งนั่งอยู่บน jumpseat เข้าแทรกแซง.

“กัปตันครูซ ผู้สังเกตการณ์สถานการณ์ ได้สั่งใช้กำลังขับสำหรับการบินขึ้นเต็มกำลัง 12 วินาทีหลังจากเริ่มหมุน”

การสั่งทดแทนด้วยมือครั้งนี้ให้พลังเพียงพอแก่เครื่องบินจนสามารถขึ้นบินได้ในที่สุด และผ่านปลายด้านตรงข้ามของรันเวย์โดยเหลือระยะเพียง 155 ฟุต

ผลกระทบต่อการปฏิบัติการบินและสรุปเหตุการณ์

ตารางต่อไปนี้สรุปรายละเอียดเที่ยวบินเฉพาะและผลกระทบต่อการปฏิบัติการที่เกิดจากข้อผิดพลาดในการคำนวณน้ำหนักและความเสียหายต่อโครงสร้างเครื่องบิน:

หมายเหตุ: หลังเหตุการณ์ เครื่องบิน (Registration: PT-MUG) ถูกจอดพักประมาณเจ็ดเดือนเพื่อซ่อมแซมโครงสร้างอย่างกว้างขวางก่อนกลับมาให้บริการ.

{{AD}}

บทเรียนด้านระบบอัตโนมัติในห้องนักบินและการตรวจสอบ

รายงานฉบับสมบูรณ์ของ ANSV เป็นการเตือนอย่างชัดเจนต่อหลักการ "garbage in, garbage out" ในห้องนักบินแบบจอภาพสมัยใหม่ แม้ว่าจะมีนักบินสามคนบนห้องนักบินรวมทั้งผู้ฝึกสอน ความคลาดเคลื่อน 30 นอตในความเร็วหมุนยังคงไม่ถูกสังเกตก่อนที่จะเกิดการชนจริง

หน่วยงานแนะนำให้อุตสาหกรรมสายการบินนำขั้นตอนการตรวจสอบอิสระที่เข้มงวดยิ่งขึ้นมาใช้ โดยเสนอให้ลูกเรือเปรียบเทียบความเร็วที่ EFB คำนวณได้ด้วยตนเองกับชาร์ต "กระดาษ" มาตรฐานหรือประสบการณ์ที่ผ่านมาเพื่อสังเกตความเบี่ยงเบนครั้งใหญ่เช่นนี้