วิกฤตการปฏิบัติการที่เกี่ยวกับเครื่องยนต์ตระกูล Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) ได้ทวีความรุนแรงขึ้นถึงจุดสูงสุดใหม่.

ณ ปลายไตรมาส 4 ปี 2025 จำนวนเครื่องบินที่จอดเก็บซึ่งขับเคลื่อนด้วยตระกูล PW1000G เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งชี้ให้เห็นช่องว่างที่กว้างขึ้นระหว่างความสามารถในการบำรุงรักษากับความเร็วการเรียกเครื่องยนต์กลับอย่างไม่หยุดยั้ง.

ตามข้อมูลฝูงบินล่าสุดจาก Cirium ยอดรวมทั่วโลกของเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ GTF ซึ่งถูกเก็บไว้แตะที่ 835 ณ สิ้นเดือนตุลาคม 2025 เพิ่มขึ้นอย่างมากจาก 748 ลำที่บันทึกไว้ช่วงกลางปี.

การเพิ่มขึ้นเกือบ 90 ลำที่ถูกจอดในไตรมาสเดียวนี้เน้นย้ำปัญหาการปนเปื้อน 'powder metal' ที่ยังคงทำให้ฝูงเครื่อง narrow body ทั่วโลกชะงักงัน.

{{AD}}

เรื่องราวของเครื่องยนต์สองรุ่น

ความแตกต่างระหว่าง Pratt & Whitney กับคู่แข่งหลักอย่าง CFM International ไม่เคยชัดเจนกว่านี้มาก่อน.

ขณะที่เกือบ หนึ่งในสาม (33%) ของฝูง GTF ทั่วโลกถูกทำให้ไม่สามารถใช้งานได้ CFM ครอบครัวเครื่องยนต์ Leap—ซึ่งเป็นทางเลือกสำหรับ Airbus A320neo และเป็นตัวเลือกเดียวสำหรับ Boeing 737 MAX—ยังคงมีสภาพที่ดีและแข็งแรงกว่าอย่างมาก.

{{AD}}

สายการบินที่ได้รับผลกระทบ

การจอดเครื่องเหล่านี้สร้าง 'market dislocation' ที่ทำให้เครื่องบินถูกปลดระวางก่อนเวลาที่ควรจะถึงช่วงคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ.

รายงานล่าสุดระบุว่าเครื่องบิน A320neo และ A321neo หลายลำ บางลำอายุเพียงหกปี ถูกปลดระวางก่อนกำหนด.

สาเหตุคือมูลค่าตลาดของเครื่องยนต์ GTF ที่ใช้งานได้เทียบเท่ามูลค่าตัวเครื่องทั้งลำ ส่งผลให้ผู้ให้เช่าตัดสินใจ 'part out' เครื่องบินรุ่นเยาว์เพื่อนำชิ้นส่วนไปใช้กับฝูงอื่น.

Volaris และ VivaAerobus ของเม็กซิโก: ยังคงเป็นหนึ่งในกลุ่มที่ได้รับผลกระทบรุนแรงที่สุด โดยมีเครื่องบินในตระกูล A320neo จอดหลายสิบลำ.

Wizz Air: สายการบิน ULCC ของยุโรปยังคงเผชิญกับฝันร้ายด้านโลจิสติกส์ โดยมีค่าเฉลี่ย 35 ถึง 41 ลำ ที่ถูกจอดอยู่ในแต่ละช่วงเวลาตลอดปี 2025.

AirBaltic: ถูกบังคับให้ลดความทะเยอทะยานด้านการเติบโตและเช่าเครื่องบินเก่ามาใช้เพื่อชดเชยความขาดแคลนในฝูงบินที่ประกอบด้วย A220 ทั้งหมด.

Air Transat: รายงานว่าโดยเฉลี่ยมี A321LR อยู่ระหว่างการซ่อมแซม 6 ถึง 8 ลำ ซึ่งเป็นสัดส่วนสำคัญของฝูงเครื่อง narrow-body ระยะไกลของสายการบิน.

คอขวดด้านการบำรุงรักษา และแนวทางแก้ปัญหา 'Advantage'

อุปสรรคหลักยังคงเป็น Turnaround Time (TAT) ที่ศูนย์บำรุงรักษา ซ่อมแซม และตรวจสอบ (MRO).

การตรวจสอบที่เคยกินเวลา 60 วัน ขยายกลายเป็นการเดินทางอันยาวนานกว่า 300 วัน สำหรับเครื่องยนต์หลายเครื่อง.

เพื่อรับมือกับเรื่องนี้ RTX (บริษัทแม่ของ Pratt & Whitney) กำลังมุ่งไปยังสองแนวทางแก้หลัก:

GTF Hot Section Plus (HS+): ชุดปรับปรุงแบบ retrofit ที่กำลังนำมาใช้ ซึ่งประกอบด้วยหมายเลขชิ้นส่วนที่ออกแบบใหม่ประมาณ 35 รายการ.

การอัพเกรดนี้มีเป้าหมายเพื่อ เพิ่มเวลาการใช้งานของเครื่องยนต์เป็นสองเท่า ซึ่งจะช่วยหยุดการสูญเสียให้กับผู้ใช้งานในปัจจุบัน.

GTF Advantage: มีกำหนดจะเข้าสู่การให้บริการเต็มรูปแบบใน 2026 แกนเครื่องยนต์ที่ออกแบบใหม่นี้ให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงดีขึ้น 1% และความทนทานที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยมุ่งหวังจะฟื้นชื่อเสียงของ GTF ในฐานะเครื่องยนต์ที่ประหยัดที่สุดในระดับเดียวกัน.

{{REC}}

จุดเปลี่ยนในปี 2026

แม้ว่ายอดการจอดเก็บจะเพิ่มขึ้นหลังช่วงกลางปี แต่ก็มีความรู้สึกระมัดระวังว่าการจอดอาจแตะ 'จุดสูงสุด'.

Pratt & Whitney ยืนยันเมื่อเร็วๆ นี้ว่าได้ผลิตเครื่องยนต์เพียงพอตามเป้าการส่งมอบของ Airbus จำนวน 820 ลำในปี 2025.

อย่างไรก็ตาม สำหรับสายการบินที่มีเครื่องบิน 835 ลำจอดอยู่บนลาน จะเริ่มฟื้นตัวทางการเงินได้ก็ต่อเมื่อคิวงาน MRO เริ่มลดลง; ซึ่งกระบวนการนี้คาดว่าจะไม่กลับสู่ภาวะปกติจนถึงปลายปี 2026.