SUPERIOR, AZ —  Спустя неделю после того как частный вертолет рухнул в суровые глубины Telegraph Canyon, авиационное сообщество потрясено не только потерей четырех жизней, но и вопиющими системными сбоями, которые это происшествие выявило. Крушение, произошедшее 2 января 2026 года, превратилось в общенациональную дискуссию о надежности системы FAA Notice to Air Missions (NOTAM).

По состоянию на утро 9 января следователи National Transportation Safety Board (NTSB) остаются на месте в дикой местности округа Pinal, кропотливо восстанавливая последние моменты полета вертолета MD 530F (часто классифицируемого как MD 369FF), пилотируемого 59-летним Дэвидом Маккарти.

{{AD}}

Столкновение

Рейс вылетел из Pegasus Airpark (5AZ3) в Queen Creek примерно в 10:45 утра для короткой обзорной прогулки. На борту вместе с Маккарти были его три племянницы: Rachel McCarty (23), Faith McCarty (21) и Katelyn Heideman (21).

Около 11:00, при пролете через Telegraph Canyon — примерно в 65 милях к востоку от Phoenix — воздушное судно наткнулось на 1-километровую рекреационную highline (прочный слэклайн), натянутую на высоте 600 футов над дном каньона. По свидетельствам очевидцев, после удара произошло катастрофическое отделение несущего винта, в результате чего фюзеляж вошёл в необратимое вращение.

{{AD}}

Сбой системы NOTAM

Ключевой вопрос расследования сместился на то, почему такой опытный пилот, как Маккарти — ветеран работ на малой высоте в сельском хозяйстве и при тушении пожаров — не был осведомлён о препятствии. Действительно, NOTAM был подан 26 декабря 2025 года с предупреждением о слэклайне. Тем не менее это уведомление было «привязано» только к Superior Municipal Airport (E11).

Поскольку рейс Маккарти стартовал из Pegasus Airpark, стандартный предполетный брифинг NOTAM, ориентированный на его точку вылета, не включил предупреждение для района Superior, несмотря на то, что расстояние между этими двумя точками составляло менее 30 миль.

«Система NOTAM давно требует реформы», отметил авиационный комментатор Gideon Ewers. «Она либо перегружает информацией и скрывает важные предупреждения, либо, как в данном случае, критическая информация вообще не отображается.»

{{REC}}

Реакция отрасли

Международная ассоциация слэклайна (ISA) подтвердила, что линия была отмечена флажками и освещена, однако снимки с места крушения показывают, что маркировка могла быть недостаточно заметна на фоне сложного рельефа каньона.

DJ Vegh, менеджер Pegasus Airpark и друг пилота, выразил разочарование многих местных пилотов:

«Мне кажется, если бы между слэклайнерами и местными пилотами существовал открытый канал общения, у четверых людей мог бы быть шанс остаться в живых. Пилот был соседом и другом».

Эксперты по безопасности утверждают, что опора FAA на то, что пилоты вручную будут просеивать сотни «почти бессмысленных» уведомлений в радиусе 25 морских миль, — пережиток прошлого. Tom Anthony, директор программы Aviation Safety and Security в USC, сообщил журналистам:

«Это может быть утомительной обязанностью, рутинной работой, но это нужно делать... Линии электропередач и немаркированные кабели постоянно представляют опасность для пилотов вертолетов, потому что их изначально трудно заметить.»

Сводка инцидента и статус расследования

Данные проверены по состоянию на 9 января 2026 года.

Дальнейшие шаги

Ожидается, что NTSB опубликует свой Preliminary Report в течение следующих 21 дня. Между тем усиливается давление на FAA с требованием переклассифицировать установки высокорасположенных слэклайнов как Temporary Flight Restrictions (TFRs), которые заметнее отображаются на цифровых дисплеях с движущейся картой, используемых современными пилотами.