Операционный кризис вокруг семейства двигателей Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) достиг новой вершины.

По состоянию на конец IV квартала 2025 года число самолётов на хранении с двигателями семейства PW1000G значительно возросло, что подчёркивает растущий разрыв между мощностями по техническому обслуживанию и неослабевающим темпом кампаний по отзыву двигателей.

Согласно последним данным по парку от Cirium, общее число законсервированных самолётов с двигателями GTF в мире достигло 835 на конец октября 2025 года, что является резким ростом по сравнению с 748 единицами, зафиксированными в середине года.

Этот прирост почти на 90 дополнительных самолётов, поставленных на хранение всего за один квартал, подчёркивает продолжающуюся проблему загрязнения порошковым металлом, которая по-прежнему парализует эксплуатацию узкофюзеляжных флотов по всему миру.

{{AD}}

История двух двигателей

Разрыв между Pratt & Whitney и её основным конкурентом, CFM International, никогда не был столь очевиден.

В то время как почти треть (33%) мирового парка GTF сейчас выведена из эксплуатации, семейство двигателей Leap от CFM — альтернативный двигатель для Airbus A320neo и единственный вариант для Boeing 737 MAX — сохраняет значительно более благополучную ситуацию.

{{AD}}

Пострадавшие авиакомпании

Массовые заземления создали «рыночный дисбаланс», при котором самолёты утилизируются за годы до наступления их экономического пика.

Недавние сообщения указывают, что несколько самолётов A320neo и A321neo, некоторым из которых всего шесть лет, были преждевременно выведены из эксплуатации.

Причина в том, что рыночная стоимость исправного двигателя GTF теперь сопоставима со стоимостью всего воздушного судна, что вынуждает лизингодателей разбирать молодые самолёты на запчасти, чтобы поддерживать эксплуатацию других флотов.

Mexico’s Volaris and VivaAerobus: По-прежнему входят в число наиболее пострадавших, с десятками самолётов семейства A320neo на стоянке.

Wizz Air: Европейский ULCC по-прежнему сталкивается с логистическим кошмаром: в течение 2025 года в любой момент времени в среднем от 35 до 41 самолёта находились в простое.

AirBaltic: Вынуждена смягчать амбициозные планы роста и арендовать более старые самолёты, чтобы компенсировать нехватку в своём флоте, полностью состоящем из A220.

Air Transat: Сообщила о среднем числе 6–8 выведенных из эксплуатации A321LR, что составляет значительную часть её дальнемагистрального узкофюзеляжного флота.

Узкие места в техобслуживании и решения "Advantage"

Основным препятствием остаётся время оборота (Turnaround Time, TAT) в центрах технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта (MRO).

То, что раньше занимало 60 дней на инспекцию, для многих двигателей превратилось в 300-дневную одиссею.

Чтобы бороться с этим, RTX (материнская компания Pratt & Whitney) переориентируется на два ключевых решения:

GTF Hot Section Plus (HS+): пакет модернизации, который сейчас внедряется и включает примерно 35 переработанных номенклатурных позиций. Эта модернизация призвана удвоить наработку между обслуживаниями, фактически остановив ухудшение ситуации для действующих эксплуатантов.

GTF Advantage: Планируется к полноценному вводу в эксплуатацию в 2026 году; переработанное ядро обеспечивает снижение расхода топлива примерно на 1% и заметно повышенную долговечность, с целью вернуть GTF репутацию самого эффективного двигателя в своём классе.

{{REC}}

Поворотный момент 2026 года

Хотя число самолётов в хранении выросло после середины года, складывается осторожное ощущение «пика заземлений».

Pratt & Whitney недавно подтвердили, что произвели достаточно двигателей, чтобы поддержать амбициозную цель Airbus по поставке 820 самолётов в 2025 году.

Однако для авиакомпаний, у которых на земле стоит 835 самолётов, финансовое восстановление начнётся только после того, как очередь на MRO начнёт сокращаться; нормализация этого процесса не ожидается до конца 2026 года.