HOUSTON — Свежие материалы расследования Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) проливают новый свет на выезд самолёта за пределы ВПП, произошедший 8 марта 2024 года с участием United Airlines Boeing 737 MAX 8. В отчёте подчёркивается критическая цепочка событий, в которой инструкции управления воздушным движением (ATC), восприятие экипажем состояния полосы и манёвр скоростного съезда привели к тому, что самолёт угодил в траву в аэропорту Джордж Буш Интерконтинентал (IAH).

{{AD}}

Инструкция «Держите скорость»

Согласно отчёту NTSB по эксплуатационным факторам, рейс United 2477 из Мемфиса с 160 пассажирами и шестью членами экипажа получил указание от диспетчерской башни Хьюстона ускорить движение после приземления.

После запроса экипажа прокатиться до конца ВПП 27, чтобы сократить время руления до гейта, диспетчер разрешил просьбу, но добавил конкретную инструкцию: «Держите скорость.»

Следователи отметили, что эта директива, вероятно, усилила чувство срочности в кабине. В тот момент аэропорт обслуживал плотную последовательность заходов: перед United приземлился Embraer ERJ-145, а за ним на коротком финале находился ещё один Boeing 737.

Восприятие и реальность

Значительная часть отчёта сосредоточена на несоответствии между восприятием капитана состояния ВПП и фактическими данными об окружающей среде:

Отчёты о тормозных характеристиках: Служба автоматизированной информации аэропорта (ATIS) передавала коды состояния ВПП 3/3/3, что означает, что полоса «скользкая при намокании» с заметно сниженной эффективностью торможения.

Взгляд капитана: Несмотря на наблюдение второго пилота (FO), что полоса выглядела влажной, капитан (летевший пилот) запомнил, что полоса казалась сухой.

Выбор Autobrake: Опираясь на свою визуальную оценку и желание обеспечить «комфорт пассажиров», капитан выбрал Autobrake 1, самый низкий режим, и в итоге полностью отключил систему всего через пять секунд после касания, чтобы перейти на ручное торможение.

Позднее капитан сообщил следователям, что выполнял подобные манёвры «прокатиться до конца» сотни раз и считал, что минимальное торможение было уместным при условиях, которые он воспринимал.

Физика выезда с ВПП

Анализ NTSB данных цифрового бортового регистратора полётной информации (DFDR) и данных ADS‑B даёт ясную картину последних моментов самолёта на покрытии:

Когда самолёт достиг конца ВПП, капитан понял, что машина не замедляется так, как ожидалось. Перед выбором — продолжать прямо в траву или попытаться повернуть на рулежную дорожку SC — он выбрал поворот.

При 37 knots на скользкой поверхности самолёту не хватило сцепления. 737 MAX 8 занесло, и левое основное шасси (MLG) выехало за пределы покрытия, ударившись о бетонную электрическую распределительную коробку. Удар привёл к отделению шасси по предохранительным штифтам — конструктивной особенности, предназначенной для защиты топливных баков крыла — в результате чего самолёт покренился и встал на левую гондолу двигателя и законцовку крыла.

Вывод NTSB: «Капитан почувствовал, как фюзеляж и педали руля/тормозные педали начали сильно вибрировать во время поворота. Он кратко снял давление тормозов, затем резко вновь нажал, но самолёт продолжил съезжать с полосы.»

{{REC}}

Последствия для безопасности и процедуры

Хотя сообщений о пострадавших не поступало, инцидент вызвал пересмотр процедур расчёта посадочных характеристик United Airlines. На момент происшествия политика United рекомендовала использовать более консервативные настройки автоторможения (например, «MAX»), когда состояние ВПП неопределённо или отмечается как скользкое.

NTSB отметило, что капитан прошёл обучение по расчёту посадочных характеристик всего за месяц до аварии, но не провёл формальный «threat briefing» в отношении изменения состояния ВПП и возможного снижения тормозных характеристик.

{{AD}}

Текущее состояние

Самолёт, N27290, получил значительные повреждения левого крыла и задней части фюзеляжа. Расследование NTSB сейчас движется к окончательному определению вероятной причины, уделяя особое внимание человеческому фактору — инструкциям ATC о «ускорении» и управлению энергией воздушного судна на загрязнённых поверхностях.