Инженеры Airbus официально перевели программу ZEROe по топливным элементам на водороде (HFC) из лаборатории в летные испытания, подтвердив техническую осуществимость регионального самолёта на 100 мест с полностью электрогидрогеновой силовой установкой.

После высокоинтенсивной фазы валидации в E-Aircraft System House в Мюнхене производитель пришёл к выводу, что архитектура "Iron Pod", представляющая собой автономный водородно-электрический силовой комплекс, способна удовлетворять требованиям по плотности мощности и управлению теплом для коммерческой авиации.

The technical breakthrough centers on the successful scaling of fuel cell stacks to the megawatt class. To propel a 100-passenger airframe over a targeted 1,000 nautical mile range (1,850 km), the aircraft requires approximately 8 MW of combined power. Airbus’s down-selected configuration features four under-wing pods, each housing a 2 MW electric propulsion system fed by liquid hydrogen (LH2) stored at cryogenic temperatures of -253C.

{{AD}}

Преодоление тепловой и криогенной задачи

Одним из важнейших инженерных препятствий, преодолённых в этом исследовании осуществимости, была так называемая «тепловая плата» топливных элементов. На каждый мегаватт вырабатываемой электроэнергии топливные элементы выделяют от 0,4 до 0,6 МВт тепловой энергии.

Новая конструкция Airbus интегрирует высокоэффективные теплообменники с микроканалами прямо в аэродинамику подкамер, что позволяет обеспечивать пассивное охлаждение в фазах крейсерского полёта без существенных аэродинамических потерь.

«Для нас это был знаковый момент, потому что архитектура и принципы проектирования системы совпадают с теми, которые мы увидим в окончательном варианте», — заявил Mathias Andriamisaina, руководитель испытаний и демонстраций по проекту ZEROe, после интеграции силовой установки мощностью 1,2 MW в испытательный стенд A380 MSN001.

Подтверждение осуществимости также опирается на развитие совместного предприятия Aerostack, которое с 2024 года успешно уменьшило массу секций топливных элементов на 30%. Используя передовые композитные материалы для криогенных баков, разработанные в центрах разработки Stade и Filton, Airbus достиг благоприятного соотношения доли топлива к массе, делающего концепт на 100 мест коммерчески жизнеспособным.

{{AD}}

Лётные операции демонстратора

Чтобы проверить лабораторные выводы в «реальных» условиях, Airbus начал серию строгих лётных испытаний с использованием A380 MSN001 (F-WWOW) в роли мультимодальной платформы. Самолёт был модифицирован для установки одного 2 MW водородного пода на верхней части фюзеляжа.

Ниже приведены опубликованные лётно-испытательные операции для текущей кампании весны 2026 года, базирующейся в Тулузе.

Примечание: эти операции посвящены испытаниям «cold-box» и квалификации на вибрацию системы распределения LH2.

{{REC}}

Путь к 2040 году и далее

Хотя техническая осуществимость теперь «закрыта», руководство Airbus откровенно говорит о внешних инфраструктурных проблемах. Во время саммита Airbus 2025 компания скорректировала окно ввода в эксплуатацию (EIS) на период 2040–2045 годов, чтобы дать время созреванию глобальной сети «водородных хабов в аэропортах».

«За последние пять лет мы исследовали несколько концепций водородного привода, прежде чем остановиться на этой полностью электрической концепции. Мы уверены, что она может обеспечить необходимую плотность мощности для коммерческого водородного самолёта и сможет эволюционировать по мере развития технологий», — отметил Glenn Llewellyn, вице‑президент по проекту ZEROe в Airbus.

Следующий этап программы, запланированный на конец 2027 года, будет включать полномасштабные наземные испытания интегрированной системы распределения водорода, включая первый в мире полностью функциональный композитный криогенный бак. Для сообщества аэрокосмических инженеров сегодняшнее подтверждение служит окончательным «зелёным светом»: эпоха региональных полётов с нулевыми выбросами перестаёт быть вопросом «если» и становится вопросом «когда».