Столкнувшись с усугубляющимся промышленным тупиком, отозвавшимся по всей аэрокосмической отрасли, Airbus официально снизила свои амбициозные целевые показатели производства для самого продаваемого семейства A320neo. Во время напряжённой презентации годовых результатов сегодня, 19 февраля 2026 года, генеральный директор Guillaume Faury подтвердил, что компании вряд ли удастся получить дополнительные CFM International LEAP-1A двигатели, чтобы компенсировать «значительный» дефицит со стороны её другого основного поставщика, Pratt & Whitney.

Это объявление стало редким публичным обострением напряжённости между крупнейшим в мире производителем самолётов и его партнёрами по силовым установкам. Акции Airbus обвалились в ходе торгов в Европе на 6.7% после известия о том, что долгожданная «Rate 75», цель выпуска 75 узкофюзеляжных самолётов в месяц, была отложена с 2026 года до конца 2027 года.

{{AD}}

Нарушение обязательств

Суть спора кроется в действиях Pratt & Whitney, дочерней компании RTX Corporation. В то время как отрасль в течение нескольких лет боролась с последствиями проблемы загрязнения «powder metal», которая вывела из эксплуатации сотни двигателей Geared Turbofan (GTF), Airbus считает, что нынешнее узкое место теперь скорее связано с расстановкой приоритетов, а не только с техническим восстановлением.

«Неспособность Pratt & Whitney подтвердить количество двигателей, заказанных Airbus, негативно влияет на прогнозы на этот год и на траекторию наращивания производства», — говорится в официальном годовом отчёте Airbus.

Guillaume Faury пошёл дальше во время конференц-звонка по итогам квартала, охарактеризовав дефицит двигателей как «наиболее важную проблему, с которой мы сталкиваемся». Он заявил, что Airbus начал формальный процесс по «принудительному исполнению наших договорных прав», что аналитики расценивают как преддверие возможных судебных разбирательств или значительных финансовых санкций.

Почему CFM не может исправить ситуацию

Авиакомпании и лизинговые компании надеялись, что Airbus сможет перераспределить заказы в пользу двигателя CFM LEAP-1A, альтернативы с двумя источниками поставок, производимой совместным предприятием GE Aerospace и Safran. Однако эти надежды разбились о реальность полностью загруженной глобальной цепочки поставок.

Сообщается, что генеральный директор Safran Olivier Andries был категоричен: CFM не в состоянии «вмешаться в спор» или поглотить производственный вакуум, оставшийся после конкурента. В настоящий момент CFM сосредоточена на собственной цели по росту поставок на 15% для выполнения существующих обязательств, так что у неё нет «резервной мощности», чтобы помочь Airbus преодолеть разрыв.

{{REC}}

Кризис «glider» и приоритизация MRO

Напряжённость усугубляется тем, что Airbus рассматривает как конфликт интересов в Pratt & Whitney. Чтобы удержать эксплуатирующие авиакомпании в воздухе, P&W отдала приоритет производству запчастей и двигателей для центров технического обслуживания, ремонтов и капитального восстановления (Maintenance, Repair, and Overhaul — MRO) в ущерб поставкам новых агрегатов для сборочной линии.

Это привело к устойчивому явлению «gliders» — полностью собранных фюзеляжей, стоящих на перроне в Toulouse и Hamburg без двигателей.

«Мы очень разочарованы тем, что они больше сосредоточились на поддержке уже эксплуатируемого парка самолётов, и мы ведём с ними переговоры, чтобы изменить это», Faury сказал сегодня представителям прессы.

Конкурентная среда

Промах Airbus произошёл в чувствительный момент. Хотя европейский гигант по-прежнему доминирует на рынке узкофюзеляжных самолётов, его главный соперник, Boeing, демонстрирует признаки устойчивого восстановления под новым руководством. Поскольку Boeing планирует собственное увеличение производства семейства 737 MAX, любое продолжительное затягивание у Airbus может позволить американскому производителю вернуть утраченные доли рынка, особенно среди разочарованных авиакомпаний, ожидающих свои слоты на поставку.

{{AD}}

Дальнейшие перспективы

По мере того как аэрокосмическая отрасль проходит через этот последний «стресс-тест цепочек поставок», внимание переключается на то, предложат ли RTX и Pratt & Whitney формальное соглашение о поставках, которое удовлетворит требования Airbus. Пока же мечта о достижении ежемесячного темпа в 75 самолётов остаётся подвижной целью, привязанной к объёму производства нескольких ключевых специалистов по силовым установкам, которые уже работают на пределе возможностей.