Boeingは、初期に組み立てられたBoeing 777-9の機体の一つをひっそりと廃棄し、納入基準に合わせるための膨大な手直し費用を払う代わりに、シアトル北のPaine Fieldで約6年間放置されていた機体を分解しました。

一度も飛ばなかったジェット

廃棄された機体は社内でWH007と呼ばれ、製造されたBoeing 777-9の中では7番目でした。

2019年7月にBoeingのEverett工場からローアウトされ、部分的にEmiratesのカラーを纏っていました — 折り畳み翼端がドバイの同社特有の塗装で塗られており、その将来の運用先を示唆していました。

しかし、その機体は一度も飛行しませんでした。

エンジンがあるはずの位置には重りがぶら下がり、欠落したフェアリングや開いたパネルにはカバーが被せられたまま、約6年間Paine Fieldのエプロンやタキシーウェイに置かれていました。

2025年晩夏に分解されました。

BoeingはThe Air Currentの問い合わせに対し、'部分的に組み立てられた' 777-9のうち1機を完成させないと決定し、その機体が既に過去の財務報告で償却処理されていると認めました。これは777XプログラムでBoeingが計上してきた約$15 billionの会計上の損失の一部です。

同社はその償却の正確な時期については明らかにしませんでした。

「change incorporation」とは何か、そしてなぜ重要なのか？

中心的な問題はBoeingが『change incorporation』と呼ぶもので、既に組み上げられた機体を最終の認証設計基準に合わせて改修するプロセスです。

777Xが示したように、飛行機のプログラムが当初の予定より認証に時間を要すると、生産初期に作られた機体は規制当局が承認する最終的な構成と必然的に合致しなくなります。

飛行試験で得られたあらゆる知見、FAAが追加したあらゆる要件、そして長年にわたる認証作業の中で行われたすべての設計変更は、出荷前に既に組み上げられた全ての機体に反映されなければなりません。

機体が古いほど必要な手直しは多くなります。

WH007の場合、Boeingは機体を納入可能な基準まで引き上げるための費用と複雑さが過大であると結論付けました。

そのため、機体を廃棄する方が経済的だと判断されました。

Emiratesは在庫機を受け取りたくない

BoeingがWH007を廃棄した決定には、当初の引受先である顧客の方針が大きく影響した可能性があります。

世界で最大の777Xの注文主であるEmiratesは、確定発注270機という数で—旅客用777Xの約半数に当たります—その立場を明確にしています。

Emirates社長のSir Tim Clarkは以前、これらの在庫機が大規模な手直しを受ける必要があるため、同社は在庫の777X機体を受け入れる意向がないと明言しています。

少なくとももう1社、名前を公表していない航空会社も同様の立場を取っています。

この状況は、初期に生産された787 Dreamlinerが大規模な手直しを必要としたために『Terrible Teens』とあだ名された経験を彷彿とさせます。

一部は数年の保管後に大幅な値引きで顧客に売却されましたが、他の機体は一度も就航しませんでした。

今年初めには、総飛行時間がわずか13時間の787-8がRoswell Air Centerで解体されました。

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今後の見通し

Boeingは777Xの認証作業を進めており、認証は2027年初頭に期待されています。ローンチオペレーターであるLufthansaは同年の第1四半期に初号機を受け取る見込みです。

777Xプログラムの手直し負担は、Boeingが7月28日に決算を発表する際に投資家の注目点となるでしょう。

初回納入が近づき、約30機が程度の差こそあれ改修を要する中、Boeingがどれだけ迅速かつ費用効果の高い方法でchange incorporationを完了できるかが、プログラムがいつ収益を生み始めるか、そして既製の機体がどの程度まで解体されずに顧客に引き渡されるかを大きく左右するでしょう。