シカゴ・ミッドウェー国際空港は、滑走路端のアレスティングシステムが損傷し、ジェットブラストなどが原因の一部とされるため、4本ある滑走路のうち1本を約1か月間使用停止にしました。

空港は残る3本の滑走路で運用を続けていますが、作業員が修理を行う間、乗客には遅延や欠航の可能性があると案内されています。

何が起きたか

シカゴ市航空局（CDA）は10月19日月曜日に、滑走路22Lが着陸と離陸の両方で使用停止になったと発表しました。

この決定は米連邦航空局（FAA）と協議の上で行われ、即時に発効しており、同局は修理を11月中旬までに完了させることを目指しています。

「Two-Two-Left」として知られるその滑走路は月曜深夜に閉鎖されました。

問題は滑走路の出発端に設置されたEngineered Materials Arresting System（EMAS）にあり、同局によれば最近の航空機運用、ジェットブラストなどによって損傷したということです。

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システムの仕組み

EMASは滑走路端の外側に置かれる押し潰し可能な素材の層で、通常は舗装幅いっぱいにわたって設置されます。

FAAはこれを、滑走路を逸脱したりオーバーランした航空機を停止させるためのシステムとして説明しており、航空機の車輪が入ってきて着陸装置にかかる荷重が機体を減速させる仕組みです。

公表されている空港リスティングのデータでは、滑走路22Lの端にあるその層は長さ346フィート、幅170フィートとされています。

なぜジェットブラストが懸念されるのか

これらの床体はエンジンの排気が設計上の考慮事項であり、通常は滑走路端から後退して設置され、離陸機からの損傷を抑えるためにブロックにコーティングが施されています。

このコーティングにより、標準の75フィートよりも滑走路端に近い位置に設置できるため、スペースが制約されているミッドウェーのような場所では有用です。

ミッドウェーの以前の改修を報じた業界報道は、同空港のパイロットはほとんど滑走路の全長を使い、離陸時に最大推力を使用する傾向があり、そのため吹き出しがアレスティングベッドに及ぶと指摘していました。

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なぜこのシステムがミッドウェーで重要なのか

市が所有しCDAが運営するミッドウェーは、シカゴから南西へ約9マイルに位置し、道路や住宅、事業所に囲まれています。

同空港は市内で2番目に利用者の多い空港で、滑走路はオヘアより短く、Boeing 737が長年もっとも一般的な機種として使われてきました。

FAAの方針ではEMASは1,000フィートの滑走路安全区域に相当するとされており、ミッドウェーは滑走路端にそのような緩衝地帯を長年欠いていました。

これらの床体は2005年12月の事故を受けて設置されました。その事故では、ボルチモア発のSouthwest Airlines Flight 1248が吹雪の中で別の滑走路をオーバーランして周辺柵を突き破り、両親と一緒にミニバンに乗っていた6歳の男児が死亡しました。

当時のNTSB元議長ジム・ホールは「その滑走路の終わりには本当に誤差の余地がなかった」と述べていました。

その後、この技術の採用は拡大しました。

事故当時は、18本の滑走路の端に床体が設置されている14空港があり、その頃に成立した連邦法は、空港に対して2015年までにEMASを設置するか滑走路安全区域を延長することを求めました。

FAAは現在、EMASが国内70以上の空港に設置されており、滑走路をオーバーランした20機以上の航空機を安全に停止させていると述べています。

旅行者への影響

CDAによれば、この閉鎖は遅延や欠航を引き起こす可能性があり、その程度は航空会社のスケジュールや天候、特に風向きに左右されます。風向きは4本の滑走路ネットワークの到着・出発の使い方を形作るためです。

したがって影響は日によって異なる可能性があります。

同局はFAAやミッドウェーの航空会社と緊密に連携して運用への影響を最小限に抑えるとし、旅行者には空港に向かう前にフライト状況を確認するよう促しています。

CDAコミッショナーのMichael McMurrayは「シカゴの空港において安全が最優先だ」と述べ、修理は安全かつ迅速に行うことを目指すと付け加えました。

ここ数年で空港のレイアウトも変化しています。

滑走路13C/31Cを再編するための4,700万ドルのプロジェクトは2025年6月に着工し、2023年から閉鎖されていた滑走路の退役と並行して進められ、13C/31Cはその後13L/31Rの呼称を引き継ぎました。

公表された目的は、空港全体での遅延とトラフィックを削減することでした。

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今後の見通し

10月20日火曜日時点で、CDAは修理の過程で旅行者や空港の関係者に情報を提供し続けると述べており、滑走路を速やかかつ安全に通常運用に戻すためFAAと協力しています。

しかしいくつかの詳細は不明のままです。

これまで報じられた声明では、損傷の原因となった特定の機体や出来事の名は挙げられておらず、その程度や、どの便が影響を受けるかの一覧も示されていません。

業界報道や製造元自身のケーススタディは比較点を1つ示しています。

ミッドウェーの当初の床体は2007年と2008年に設置され、その後2014年から2016年の間に新しい設計に置き換えられましたが、それぞれの設置作業は数日の滑走路閉鎖中に完了していました。

同局の声明は、今回の修理がなぜ約1か月を要すると見込まれているのかを説明していません。

当面は、この出来事が大半の乗客には見えない安全装置が空港の日々の処理能力にどれほど影響を与えるかを思い起こさせるものとなっています。