Airbusのコックピットに入ると、整備士はGreenシステムやBlueシステムについて話しますが、Boeingに入ると同じ話がSystem A、System B、Standbyという呼び方になります。

同じ仕事をしているのに語彙は大きく異なり、それぞれのメーカーが自社の飛行機をどう考えているかを端的に表しています。

最も分かりやすく比較できるのは、空で最も一般的なナローボディ機であるAirbus A320とBoeing 737の二機種です。

両システムが担う仕事

旅客機の油圧は、ケーブルや滑車だけでは動かせない重いものを動かします。例えばフライトコントロール（一次・二次とも）、降着装置、ブレーキ、フラップ、スポイラー、操舵などです。

A320と737はいずれも概ね3,000 psiで動作し、いずれも独立した回路を複数持つことで、1つを失っても機体全体を失うわけではないようになっています。

操縦系と運用は三系統に分かれています。

Airbus：Green、Yellow、Blue

Airbus A320では、それぞれのシステムが明確に異なる機能群に電力を供給します。

1. Green — エンジン1のengine-driven pump（EDP）が一次フライトコントロール（エルロン、エレベーター、ラダー）、通常ブレーキ、降着装置、スラット／フラップ、ヨー・ダンパー1などに電力を供給します。
2. Yellow — エンジン2のengine-driven pump（EDP）と専用の電動ポンプが貨物扉、代替ブレーキ、フラップ、ラダー、ヨー・ダンパー2などに電力を供給します。
3. Blue — 通常は電動ポンプが動作し、バックアップとしてRam Air Turbine（RAT）があり、スポイラー、ラダー、エレベーター、エルロンなどの必須フライトコントロールに電力を供給し、両エンジン喪失時でも機体を操縦可能に保ちます。

三つのシステムは流体を共有しません。

GreenとYellowの間で圧力差がおよそ500 psi以上になったときには、独特の犬の吠えるような音がするPower Transfer Unit（PTU）が自動的に働き、流体ではなく機械的な動力をやり取りすることで、一方の系統の漏れが他方を汚染することを防ぎます。

Boeing：System A、System B、Standby

Boeing 737は色の代わりに文字で同じ考え方を表現しています。

1. System A — エンジン1のengine-driven pump（EDP）が一次フライトコントロール（エルロン、エレベーター、ラダー）、地上および飛行用スポイラー、降着装置、そしてAutopilot Aに電力を供給します。
2. System B — エンジン2のengine-driven pump（EDP）と専用の電動ポンプがトレーリングエッジフラップ、通常ブレーキ、飛行用スポイラー、ヨー・ダンパー、Autopilot Bに電力を供給します。
3. Standby — 通常「安全網」と呼ばれるもので、ラダーやスタンバイ・ヨー・ダンパー等に電力を供給し、特定の故障時にはリーディングエッジ装置に電力を回すこともあります。

System Aは着陸や減速に向いた役割を担い、System Bは揚力を得るための設定に寄っています。

ラダーは単独で三つすべての電源から同時に電力を引くので、Boeingが機体の単一の操作面に組み込む冗長性としては最大級のものです。

コックピットが実際に監視しているもの

どちらの機体も、整備や運用を推測に任せず、パイロットに継続的な油圧の読み取りを提供します。

A320のECAM HYDページはGreen、Yellow、Blueそれぞれの圧力、温度、液量をリアルタイムで表示するため、乗務員は系統が完全に故障する前に問題の兆候を確認できます。

737ではコックピットの油圧パネルによりSystem A、System B、Standbyの圧力を監視できます。

乗務員は二つの異なる故障の兆候を読み取る訓練を受けており、下流での漏れは液量の減少として現れ、ポンプの問題は液量は安定しているが圧力が低下するというサインになります。

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名称が実際に反映していること

Airbusは色でコード化していますが、それは各系統が並列でほぼ置き換え可能で、どの物理的な電源がそれを駆動しているかで区別されているからです。

Boeingの文字表記は機能的で、AとBは飛行段階ごとに責任を分担し、Standbyは純粋に最後の手段として存在します。

ラベルの背後にはさらに深い分岐があります。

A320は最初からフライ・バイ・ワイヤとして設計されているため、油圧系はパイロットの入力を解釈するコンピュータと密接に連携して働きます。

737はフライ・バイ・ワイヤではなく、もしSystem A、System B、Standbyを同時に失ったとしても、乗務員は手動による復帰で依然として機体を操縦できる可能性があり、これはBoeingが初期から用いてきたケーブルを介した力で操縦面を動かす方式が残っているためです。

こうした名称はパイロットや整備クルーにとって単なる雑学ではありません。

Green、Yellow、Blueはほとんど信号機のように感じられ、イメージしやすく混同しにくい一方で、A、B、Standbyは階層的に読めます。一次、二次、最後の手段です。

両方のアプローチとも、積載したジェット機を安全に地上に着けるという目的を達成しますが、同じ種類の動力を説明するために二つの異なる発想から出発しているのです。