ヒューストン — 米国国家運輸安全委員会（NTSB）から新たに公開された調査文書は、2024年3月8日に発生したUnited Airlines Boeing 737 MAX 8の滑走路逸脱事故の新たな状況を明らかにしました。

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「速度を維持して」指示

NTSBの運用要因レポートによると、メンフィスから到着した乗客160名と乗員6名を乗せたUnited Flight 2477は、着陸後にヒューストン塔から移動を急ぐよう指示を受けていました。

乗務員がゲートまでのタクシー時間を短縮するためにRunway 27の末端まで転がるよう依頼したところ、管制官はその要請を承認しましたが、特定の指示を付け加えました：「速度を落とさないで」。

調査官は、この指示がコックピット内の「緊急性の感覚」を強めた可能性が高いと指摘しました。

当時、空港は到着の間隔を厳しく管理しており、United機の直前にEmbraer ERJ-145が着陸し、その後方には別のBoeing 737が短い最終進入に入っていました。

認識と現実

報告書の大部分は、機長の滑走路に対する認識と実際の環境データとの不一致に焦点を当てています。

ブレーキ作用レポート：ATISは滑走路コンディションコードとして3/3/3を放送しており、これは「濡れていると滑りやすい」、制動減速度が著しく低下していることを示していました。

機長の見解：副操縦士（FO）は滑走路が濡れて見えたと報告した一方で、操縦を担当していた機長は滑走路が乾いて見えたと回想しました。

オートブレーキの選択：機長は視覚的評価と「乗客の快適性」を重視して、最低設定であるAutobrake 1を選択し、着地後わずか5秒でシステムを完全に無効にして手動でのブレーキングに切り替えました。

機長は後に調査官に対し、同様の「末端まで転がす」操作を何百回も行っており、自分が認識した条件では最小限の制動で十分だと考えていたと述べました。

逸脱の物理

NTSBによるデジタル飛行データレコーダー（DFDR）とADS-Bデータの分析は、滑走路上での機体の最終的な状況を明確に示しています。

機体が滑走路末端に達したとき、機長は期待どおりに減速していないことに気付きました。

まっすぐ芝地に進入するか、あるいはTaxiway SCへの旋回を試みるかの選択を迫られ、機長は旋回を選びました。

滑りやすい路面で37 knotsの速度では必要なトラクションが得られず、737 MAX 8はスリップしました。

左主脚（MLG）は舗装面を離れてコンクリート製の電気接続ボックスに衝突し、衝撃でギアはフューズピンで分離しました。このフューズピンは翼の燃料タンクを保護するための設計上の機能であり、その結果、機体は左側のエンジンナセルとウィングレット上に傾いて停止しました。

NTSBの所見： 「旋回中、機長は胴体とラダー／ブレーキペダルが激しく振動し始めるのを感じた。彼は一時的にブレーキ圧を緩め、その後強く再適用したが、機体は滑走路を滑り落ち続けた。」

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安全上の影響と手順

けが人は報告されていませんが、この事故を受けてUnited Airlinesの着陸性能に関する手順の見直しが行われています。

事故当時、Unitedの方針は滑走路コンディションが不確か、あるいは滑りやすいと報告されている場合には、より保守的なオートブレーキ設定（例えば「MAX」）を使用することを推奨していました。

NTSBは、機長が事故の1か月前に着陸性能に関する訓練を修了していたにもかかわらず、滑走路の状況変化や制動力低下の可能性について正式な「脅威ブリーフィング」を実施していなかったと指摘しました。

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現在の状況

機体N27290は左翼と後部胴体に大きな損傷を受けました。

NTSBの調査は現在、最終的な原因の特定に向けて進行中であり、ATCからの「expedite」指示がもたらすヒューマンファクターや、汚染された滑走路上での機体のエネルギー管理に焦点が当てられています。