旅客機のピトー管のほとんどは機首付近にあり、飛行中パイロットが常に監視する対気速度計に情報を供給しています。Boeing 737は垂直安定板の基部にある背部フィンにさらに2本を備えていますが、これらは乗員に機速を伝えるためのものではありません。

異なる役割のピトー管

これらの尾部に取り付けられた探針は、完全にエレベーターのフィールおよびセンタリングユニットにデータを供給するために存在しており、コックピット表示に示される対気速度とは無関係のシステムです。代わりに、尾部の動的な圧力を計測し、そのデータを操縦桿に伝わる力を制御する機構へ直接送り込みます。機首近くのピトー管と同様に、これらの探針も高高度の寒さに対して無敵というわけではありません。センサーが凍結すると主たる対気速度計に情報を与える探針と同じように問題になるため、これらは独自の電気式防氷要素を備え、摂氏−55度までの低温でも動作するよう規定されています。

なぜ737に人工的なフィールが必要なのか

737はフライ・バイ・ワイヤではなく完全に手動のケーブルとプーリーによる操縦系を採用しているため、操縦桿に感じる抵抗は油圧やコンピュータ入力で自然に生じるのではなく人工的に作り出す必要があります。その人工的な抵抗がなければ、機体が150ノットで飛んでいる時でも350ノットで飛んでいる時でも操縦桿の感触は同じになり、その一貫性はかえって安全な操作を損ないます。対気速度が上がるとエレベーターフィールユニットは操縦桿を動かすのに必要な力を増し、低速ではより大きなエレベーターの権限が本当に必要なときに力を減らします。これにより、高速でエレベーターを過度に偏向させることを防ぎ、そうした入力が急激なピッチ変化を引き起こしたり尾部に損傷を与えるような構造的荷重を生じさせるのを防ぎます。

なぜ特に尾部なのか

Boeingの技術文書ではこれらをエレベーターピトー探針と呼んでおり、初期の100/200からNGやMAXに至るまでのすべての737シリーズが尾翼の同じ概ねの位置にそれらを備えています。ピトー・スタティック配置の他の部分が機の歴史を通じてかなり変化したとしても、そこは変わらず残っています。例えばNGでは、スタティックポートが機首から胴体中部へ移動されましたが、これは部分的に敏感な機器をエアブリッジや地上車両が胴体近くで頻繁に運用される場所から離すための変更でした。しかし尾部フィン上のエレベーター用ピトー管は、常にあった場所に正に留まり続けました。

すべての派生型が同じ配置を採っているわけではない

その近代化に対する一つの顕著な例外があります。737の貨物型は、NGのようにスタティックポートを移設するのではなく、旧型のクラシック様式のピトー・スタティック配置を保持しています。その理由は貨物機に装備される側面貨物扉にあり、胴体中部に配置したスタティックポートが乗客用NG派生型で用いられる位置と干渉してしまうからです。これは、標準化されたピトー・スタティック計器といえども、特定の機体派生型がどのように作られ運用されるかという物理的現実に合わせて変わるという小さくも実用的な例証です。

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確かな目的を持つ小さな細部

旅客機のすべての探針が同じ役割を果たしていると考えがちですが、737の尾部に装着されたピトー管は、対気速度のデータが機上で複数のシステムに利用されていることを思い出させてくれます。機械式の操縦系に依存するジェット機では、尾部に専用の加熱式圧力センサーを配することで、機体の全速度域にわたって操縦感覚を一貫して安全に保つことが、何十年にもわたり各派生型で行われてきたのです。