元記事：Jetstream Magazine 著者：Sanghyun Kim。

大陸間航空路が始まった初期の数十年間、航空会社が自国の国境を越えて遠く離れた都市間を運航することは一般的でした。

たとえば、Pan American World Airwaysの便はムンバイからカラチへ、そこからフランクフルトを経てニューヨークまで、同じ便名で運航されることがありました。

同様に、British Airwaysの便がロンドン（英国）からボンベイ（インド）、そしてクアラルンプール（マレーシア）、パース（オーストラリア）、メルボルン（オーストラリア）を経由して最終的にオークランド（ニュージーランド）に到着することもありました。

このような寄せ集め的な経路設定は、乗客需要、航空機の航続距離の制約、そして単一機材で複数市場に供給する経済的論理の結果でした。

各寄港地は新たな収益機会を生み、追加の寄港ごとに航空機の稼働率が向上しました。

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しかし、二つの外国市場間で運航するには規制上の複雑さが伴います。

外国間の区間を運航するには両国政府の許可を得る必要があり、保護主義的な航空政策がそのプロセスを妨げることがよくありました。

一部の航空会社はこれを解決するために、戦略的に位置した外国の空港に本格的な「国際ステーション」を設け、事実上国外に小さなハブを運営する方法を採りました。

たとえば、Pan AmのPacific Division（後にUnitedに買収された）やNorthwest Airlinesは、東京のNarita International Airportに国際ステーションを維持していました。

そこから、これらの航空会社はソウル、釜山、台北、ハノイなどのアジアの都市を結ぶ路線を運航していました。

これらの外国ハブは、自国で用いられていたハブ・アンド・スポーク型システムを模したものでしたが、完全に外国の領土で機能していました。

第五自由度便とは何か？

二つの外国都市間を運航するこうした便は、第五自由度便として知られています。

より正確には、第五自由度便とは自国発着でありながら、同一便名のまま二つの外国都市間を飛行する便を指します（国際ステーションで運航される便も、本国発の便名に結び付いています）。

航空会社は各区間ごとに独立して座席を販売できるため、乗客は機材の本国空港へ向かう意図がなくても、その二国間の区間だけを予約することが可能です。

たとえば、British Airwaysの便はシンガポール—シドニー区間だけを利用することができますが、その便は最終的にロンドンまで運航されます。

第五自由度ネットワークの盛衰

より長距離を飛べる機材の発展と、乗客が直行便を好む傾向の変化により、経由便は次第に魅力を失っていきました。

その結果、多くの航空会社は複数寄港ではなく、目的地を直接結ぶことを優先するようになりました。

国際ステーションも姿を消し、Delta（NorthwestのNaritaハブを継承）は2020年にTokyo-Narita便を廃止し、より利便性の高いHaneda Airportに移行しました。

Unitedも同様の措置を取り、NaritaからSeoul-Incheonへの路線のみを残しました。

しかしその路線も2017年に削減され、Unitedのアジア内便は一旦終焉を迎えました。

最近になって、2024年10月27日にUnitedはNarita発のCebu行きでアジア内路線を再開し、2025年にはKaohsiungやUlaanbaatarといった追加の目的地を開設しました。

それ以降、同社はHong KongとBangkok、ならびにHong KongとHo Chi Minh City間のサービスも追加しています。

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なぜ第五自由度便は今でも重要なのか？

減少傾向にあるとはいえ、第五自由度便は依然としていくつかの航空会社にとって重要な役割を果たしています。

というのも、近年航空機の航続距離は飛躍的に伸びたものの、それでも世界の反対側まで定期便を運航するには十分でない場合が多いからです。

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たとえばAir Chinaは、Beijing—Madrid—São Pauloを第五自由度として運航しており、両区間を独立して販売しています。

Air Chinaは同様にMadrid経由でHavanaに向かう行程も運航しています。

需要が十分でなく、近接する複数の都市へ直行便を維持できない場合、寄港を設ける方が経済的に合理的であることがあります。

特にAfrican carriersでは、Ethiopian AirlinesやKenya Airwaysのような航空会社が、需要の不均衡な広大な地域を持続的にカバーするために多段経由のルーティングに依存しています。

Ethiopianは単独でミラノ—チューリッヒ、シンガポール—クアラルンプール、ソウル—東京などを含む28の第五自由度ルートを運航しています。

第五自由度便の機内はどんな感じか

私は最近、Ethiopian Airlinesの興味深い第五自由度区間の一つ、Seoul-IncheonからTokyo-Naritaへ向かい、そのまま同一便名でAddis Ababaへ続く便に搭乗しました。

旅程は往路がEconomy Class、復路がCloud Nine Business Classで、比較にはうってつけでした。

Addis Ababa発でSeoul経由Tokyo行きの便は通常Boeing 787-8で運航されます。

Ethiopianは出発直前の機材変更で有名ですが、私のような長距離路線は機材変更の影響を受けにくいようでした。

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フライト1: ET672 ソウル Incheon (ICN) → 東京 Narita (NRT)

Economy Class - 22J - October 26, 2025

最初の区間はソウル・仁川国際空港(ICN)から東京成田国際空港(NRT)までEconomy Classで搭乗しました。

Ethiopianでは予約クラスに関係なくほとんどの座席を無料で選択できるため、私はEconomy Classの最前列のすぐ後ろ、22Jを指定することができました。

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Ethiopian AirlinesはIncheonのTerminal 1から他のStar Alliance加盟社とともに出発しています。

チェックインは迅速で、手荷物許容量が目立ちました — Economyのすべての乗客に対して受託手荷物が2個許可されていました。

このICN-NRT路線上でこれを提供する他の航空会社はありません。

私は午後5時10分ごろにTokyo行きのEthiopian便672に搭乗しました。

チェックインの係員から本日のソウル—東京便は満席であると告げられました。

隣席の乗客に挨拶して、約2時間の日本行きフライトに身を落ち着けました。

私の乗った便は登録記号ET-AOOのBoeing 787-8 Dreamlinerで運航されていました。

機体はEthiopianのDreamliner艦隊の中で最も古いライン番号、39を持っており、12歳の機材でしたが清潔で良好に整備されていました。

プッシュバック時にはEthiopianおなじみのGEnxエンジンが静かに唸っていました。

定刻に東京へ向けて出発しました。

離陸から約20分後に夕食が配られ、魚、牛肉、サラダの選択肢がありました。

ビーフの選択肢は満足できるもので、30,000フィートで出されたキムチは意外にも素晴らしかったです。

Ethiopian Airlinesは全席にタッチ式とリモコン式のIn-Flight Entertainment Systemを提供しています。

Ethiopianの機内エンターテインメントは、アフリカ音楽、国際映画、ゲームが混在した、地域の競合他社とは一味違うラインナップを提供しており、2時間の短距離路でも期待以上でした。

機内のエンターテインメントはゲームや映画、楽曲の種類が豊富でとても良かったです。

総じて、EthiopianのEconomy Classは非常に新鮮な体験でした。

Ethiopianの乗務員のサービスはプロフェッショナルでありつつ、アジア系キャリアで慣れたサービスとは趣が異なり、それが好ましい変化として感じられました。

Ethiopianの寛大な手荷物規定も、この第五自由度便ならではの利点の一つであり、この便は航空会社の「long-haul」手荷物規定に該当しました。

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フライト2: ET673 東京 Narita (NRT) → ソウル Incheon (ICN)

Cloud Nine Business Class - 1A - October 29, 2025

東京での3日間を過ごした後、私は再びNaritaのTerminal 1に戻りました。

Ethiopianの乗客はStar Allianceのエコシステムを利用でき、優先チェックイン、Gold Trackのセキュリティ、そしてすべてのStar Allianceラウンジの利用が可能です。

私は席を1Aに割り当てました。

ビジネスクラスでの搭乗だったため、Cloud Nineのチェックインデスクを利用できました。

Cloud Nine Business Classの乗客は受託手荷物を3個まで無料で預けることができます。

チェックイン後、Ethiopianのビジネスクラス乗客はStar Alliance Gold Trackを利用でき、対象者向けの専用セキュリティレーンを通過できます。

この特典により少なくとも15分は節約でき、私はあっという間に保安検査と入国審査を終えることができました。

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Star Alliance Gold会員およびStar Alliance加盟社のビジネスクラス乗客は、Narita Terminal 1のすべてのStar Allianceラウンジを利用できます。

それらは次の通りです：

1. ANA Lounge, Satellite 2

1. ANA Lounge, Satellite 5

1. United Club

1. Turkish Airlines Lounge

私はUnited Clubを訪れることにしました。

そこはかつてのUnitedのNaritaメガハブの遺物のような広々とした空間で、接続乗客が減った現在はほとんど静寂に包まれていました。

高い天井、豊富な座席、寿司や日本のカレーなど充実したフードオプションがありました。

かつてUnitedが盛況だった頃には、その余剰の座席がNaritaで乗り継ぐ何千人もの乗客の憩いの場になっていたことでしょう。

ラウンジでくつろいだ後、私はEthiopian便673でソウルへ搭乗しました。

機内ではCloud Nine Business Classがリクライニングでフルフラットになり、完全に倒すと快適なベッドになりました。

インフォテインメントの画面は大きくモダンでした。

私の座席にはふかふかの枕とIcisの韓国製ウォーターボトルが置かれていました。

Ethiopianブランドのヘッドフォンも提供されました。

出発前ドリンクは素早く配られ、私は意外と新鮮なオレンジジュースを選びました。

離陸後まもなく夕食が提供されました。

メニューにはグリルされたハリバット、フィレステーキ、グリルドチキンの太もも肉が含まれていました。

ステーキは悪くなく、再びキムチが印象的でした。

食後には素晴らしいEthiopianコーヒーをいただき、これはこの路線上の他のどの航空会社にも真似できない本格的な体験でした。

ビジネスクラスの座席はIn-Flight Entertainment Systemのリモコンを利用できるため、画面操作がはるかに簡単でした。

さらに、後部のゲームパッドが必要なゲームもようやく遊べました。

システム自体はEconomyのものと少し異なり、全体的なパフォーマンスは向上していました。

韓国へ向かう道中、ゲームやEthiopianの音楽を楽しみました。

Incheon到着時、私の手荷物はStar Allianceの優先取り扱いのおかげで最初に出てきました。

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総じて、EthiopianのBusiness Classは興味深い体験でした — 贅沢さがあり、文化的にユニークで、心に残るものでした。

35,000フィートでステーキを食べるのは確かに贅沢な体験でした。

Ethiopianコーヒーは、この路線が第五自由度便であるからこそ提供できるもので、他の航空会社では味わえません。

座席も非常に快適で、この短いホップでも眠ることができました。

{{JETSTREAM edition="winter2526" article="W18"}}ET762_and_ET763_Video_Montage{{/JETSTREAM}}

間違いなく、提供される価値に対して風変わりで魅力的な便の一つだと感じました。

変わった便が持つ不変の魅力

第五自由度便は現代航空において希少な「個性」を提供します。

効率性とポイント・ツー・ポイント接続が支配する時代において、これらの多国籍な旅程は独自性と冒険心を与えてくれます。

旅行者は短距離区間で外国のキャリアを体験でき、より良い手荷物許容量と低価格を享受することができます。

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British AirwaysのSingapore—Sydney、EthiopianのGeneva—Manchester、EmiratesのNew York—Milanといった便のいずれでも、その魅力は同じですし、私のEthiopianでの旅はそれを強調するものでした。

これらの便は世界のシステムでは一風変わった存在かもしれませんが、航空を愛する旅行者にとっては空の最も記憶に残る旅の一つになり得ます。