Airbusのエンジニアは、ZEROeの水素燃料電池（HFC）プログラムを正式に研究室からフライトラインへ移行させ、電気と水素による推進のみで運航する100席級リージョナル機の技術的実現可能性を確認しました。ミュンヘンのE-Aircraft System Houseでの高強度な検証フェーズを経て、同社は自己完結型の水素電動パワートレインである「Iron Pod」アーキテクチャが商用規模の航空機に求められる出力密度と熱管理要件を満たし得ると結論付けました。

技術的なブレイクスルーは、燃料電池スタックをメガワット級へとスケールアップすることの成功にあります。100名乗客規模の機体を目標航程1,000海里（1,850 km）で飛行させるには、約8 MWの総合出力が必要です。Airbusが選定した構成では、各2 MWの電動推進システムを格納した4つのウィング下ポッドを採用し、それぞれは-253Cという低温で貯蔵された液体水素（LH2）により給電されます。

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熱的および低温技術の克服

この実現可能性調査でクリアされた最も大きな技術的障壁の一つは、燃料電池に伴ういわゆる「thermal tax（熱負荷）」でした。燃料電池は発電した電力1メガワットにつき0.4 MW〜0.6 MWの廃熱を発生させます。Airbusの新設計では、高効率マイクロチャネル熱交換器をポッドの空力設計に直接組み込み、巡航時に大きな抗力ペナルティを伴わずに受動冷却が可能となるようにしています。

「システムのアーキテクチャと設計原理が、最終設計で目にするものと同じであることが示されたのは我々にとって大きな瞬間でした」と、ZEROeプロジェクトのTesting and Demonstration責任者、Mathias Andriamisainaは、1.2 MWのパワートレインをA380 MSN001のテストベッドに統合した後に述べました。

この実現可能性の確認は、Aerostack合弁事業の成熟にも依存しています。同社は2024年以降、燃料電池スタックの質量を30%削減することに成功しました。StadeおよびFiltonの開発センターで開発された先進複合材料を低温タンクに適用することで、Airbusは燃料比率対重量の比率を達成し、100席コンセプトの商業的実現性を確保しました。

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デモ機の飛行運用

これらの試験室での知見を実環境で検証するために、AirbusはA380 MSN001 (F-WWOW)をマルチモーダルプラットフォームとして用いた厳格な一連の飛行試験を開始しました。機体は上部胴体に単一の2 MW水素ポッドを搭載するよう改造されています。以下は、トゥールーズを拠点とする2026年春の現行キャンペーン向けに公開された飛行試験運用の一覧です。

注：これらの運用はLH2配管システムの「コールドボックス」試験および振動適合性試験に専念しています。

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2040年以降への道筋

技術的実現可能性は「ロックされた」ものの、Airbusの経営陣は外部インフラの課題については率直です。2025年のAirbusサミットでは、世界的な「Hydrogen Hubs at Airports」ネットワークが成熟するまでの猶予を見込んで、運航開始（EIS）の時期を2040〜2045年のウィンドウへと調整しました。

「この5年間で我々は複数の水素推進コンセプトを検討し、最終的にこの完全電動のコンセプトを選定しました。必要な出力密度を提供できると確信しており、技術を成熟させるにつれてさらに進化し得ると考えています」と、ZEROe Aircraft担当副社長のGlenn Llewellynは述べました。

プログラムの次の段階は2027年末に予定されており、世界初の完全機能を備えた複合材製クリオジェニックタンクを含む統合水素配管システムの実物大地上試験が行われます。航空宇宙工学コミュニティにとって、本日の確認は、ゼロエミッションのリージョナル飛行時代が「起こるかどうか」ではなく「いつ起こるか」の問題になったという究極の「ゴーサイン」です。