Airbus A320の主脚をよく見ると、ほとんどの場合左右それぞれに2つの車輪があるのがわかります。

1990年代に使われた一部のインドのA320をよく見ると、4つ付いているものもあります。

それは修理でも、単発の実験でも、ある一機体の風変わりな仕様でもありませんでした。

それは意図的に設計されたAirbusの構成で、航空機自体とはあまり関係のない問題を解決するためにまとまった数の機体に組み込まれていました。

1機の機体ではなく、1つの機隊

その光景は非常に珍しいため、この装備を持っていたのは1機だけだと考えがちです。

実際には、1989年6月から1994年12月の間に、各主脚に4輪のボギーを備えたA320が合計31機納入されました。

それらはIndian Airlinesが発注したもので、Indian Airlinesは2007年にAir Indiaに合併されました。

そのため今日ではそれらがしばしばAir Indiaの機体として語られることが多いのです。

ボギーギアとは何か、そして標準的なA320が使うもの

ボギーとは、1本の主脚に複数の車輪をまとめて取り付けるための枠組みで、機体の重量を1つの車輪に集中させるのではなく複数の車輪で分散させます。

人々が「ボギーギア」と言うとき、一般に指しているのはこの配置です。

ボギーは機体の重さによって2輪、4輪、6輪以上といった構成があり得ます。

通常のA320は各主脚に2輪のボギーを備えており、これはおよそ78 tonsの最大離陸重量に対して十分以上の性能です。

Indian Airlines向けの仕様ではこれを各脚4輪のボギーに置き換えており、これが余分な車輪の正体です。

同程度のサイズの多くのナローボディ機も同様の配置を採用しています。

余分な車輪は通常、はるかに重いワイドボディ機に対して用いられます。

例えばBoeing 777は各側に6輪を搭載しています。

実際の問題は滑走路にあった

変更の理由は機体の下にありました。機体の下です。

すべての滑走路には、路面がどれだけの荷重に耐えられるかを示す「pavement classification number」という数値が付けられています。

一部のインドの滑走路は、標準的なA320が快適に運用できる評価より低い格付けでした。

つまり、機体の重量を左右で2輪に集中させるのではなく、より多くの車輪に分散させる必要があったのです。

追加の車輪がどのように解決するか

原理は単純です。

主脚が機体の大部分の重量を支え、その重量をより多くの車輪で分担すれば、各車輪が路面に押す力は小さくなります。

各脚の車輪数を倍にすれば、機体重量を大きく変えずに路面への応力を軽減できます。

1機種だけを運用して多数の空港へ就航し、滑走路の状態がまちまちであるような航空会社にとって、その柔軟性は価値がありました。

それによりA320は舗装状態の良い空港に限定されることなく、インド全域のネットワークで運用できるようになったのです。

トレードオフも明白でした。

追加の車輪やブレーキ、構造部品は当然ながら重量とコストを増やします。

そのため、この仕様が汎用のAirbusオプションではなく、特定の運航条件に合わせたカスタム解決策に留まったことが説明できます。

ギアは問題より長く残った

時間が経つにつれて、インドの空港インフラは改善され、後に導入されたA320では追加の車輪は不要になりました。

Air Indiaの新しいA320ファミリー機は通常の2輪配置を使用しています。

しかし初期の機体は、製造時に装着されていたギアをそのまま使い続けました。

最後の一機は2019年に航空会社の運航から引退し、この構成はおよそ30年の実働期間を得ました。

乗客にとって、その違いはほとんど目に見えませんでした。

キャビンも座席も飛行自体も、他のA320とほとんど変わらず、ほとんどの旅行者は車輪をちらりと見ることすらありませんでした。

地上職員やパイロット、そして一部の航空ファンだけが下に何があるかに注意を払っていたのです。

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なぜそれが今でも重要なのか

この話は、航空機が飛ぶ空気だけでなく、着陸する地面にも大きく影響されることを思い出させてくれます。

余分な2つの車輪はA320の飛び方を変えませんでしたが、どこへ行けるかを決めました。

空港や滑走路の状態が地域によって大きく異なる国にとって、小さな着陸装置の変更が大きな運航上の利点となり、A320の歴史の中でもより珍しい光景の一つを残しました。