SUPERIOR, AZ —  یک هفته پس از آنکه یک هلیکوپتر خصوصی به اعماق ناهموار Telegraph Canyon سقوط کرد، جامعهٔ هوانوردی نه تنها از دست دادن چهار نفر را تاب نمی‌آورد، بلکه از شکست‌های سیستماتیک آشکاری که این حادثه آشکار کرده نیز متأثر است. این سقوط که در تاریخ January 2, 2026 رخ داد، به بحثی ملی دربارهٔ قابل‌اطمینان بودن سیستم Notice to Air Missions (NOTAM) اداره هوانوردی فدرال (FAA) تبدیل شده است.

تا صبح January 9th، بازرسان هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل (NTSB) همچنان در منطقهٔ بکر شهرستان Pinal مستقر هستند و با دقت در حال بازسازی لحظات پایانی هلیکوپتر MD 530F (که اغلب به‌عنوان MD 369FF طبقه‌بندی می‌شود) بودند که توسط داوید مک‌کارتی، 59 ساله، هدایت می‌شد.

{{AD}}

برخورد

پرواز حدود ساعت 10:45 صبح از Pegasus Airpark (5AZ3) در Queen Creek به‌منظور یک تور کوتاه منظره‌گردی پرواز کرد. همراه مک‌کارتی سه خواهرزادهٔ او بودند: Rachel McCarty (23)، Faith McCarty (21) و Katelyn Heideman (21).

حدود ساعت 11:00 صبح، هنگام عبور از Telegraph Canyon—حدود 65 miles شرق Phoenix—هواپیما به یک های‌لاین تفریحی به طول 1-kilometre (highline)، یعنی یک اسلک‌لاین سنگین‌وزن، که 600 feet بالاتر از کف دره معلق بود، برخورد کرد. گزارش شاهدان از جدا شدن فاجعه‌بار روتور اصلی پس از برخورد حکایت می‌کند که بدنهٔ هواپیما را در چرخشی غیرقابل بازیابی فرو برد.

{{AD}}

نقص در NOTAM

نکتهٔ محوری تحقیقات به این معطوف شده که چرا خلبان باتجربه‌ای مانند مک‌کارتی، که سابقهٔ عملیات کشاورزی در ارتفاع پایین و عملیات اطفای حریق دارد، از وجود این مانع بی‌اطلاع بوده است. در واقع یک NOTAM در تاریخ December 26, 2025 دربارهٔ اسلک‌لاین ثبت شده بود. با این حال، هشدار تنها به Superior Municipal Airport (E11) «متصل» شده بود.

از آنجا که پرواز مک‌کارتی از Pegasus Airpark آغاز شده بود، یک جلسهٔ معمول پیش‌پروازی NOTAM که بر نقطهٔ مبدأ او متمرکز است، نتوانست هشدار مربوط به منطقهٔ Superior را فراخوانی کند، با وجود اینکه این دو مکان کمتر از 30 miles با هم فاصله داشتند.

«سیستم NOTAM مدت‌هاست که نیاز به اصلاح دارد،» گفت مفسر هوانوردی Gideon Ewers. «این سیستم برای هدف موردنظر مناسب نیست؛ یا اطلاعات بیش از حدی ارائه می‌دهد و هشدارهای مهم را مخفی می‌کند، یا اینکه، همان‌طور که در این مورد رخ داد، اطلاعات حیاتی اصلاً نمایان نمی‌شوند.»

{{REC}}

واکنش صنعت

International Slackline Association (ISA) تأیید کرد که خط هم علامت‌گذاری شده و هم نوردهی شده بود، اما تصاویر محل سقوط نشان می‌دهد که این علامت‌گذاری ممکن است در برابر پس‌زمینهٔ پیچیدهٔ دره کافی نبوده باشد.

DJ Vegh، مدیر Pegasus Airpark و دوست خلبان، ناامیدی بسیاری از خلبانان محلی را این‌گونه بیان کرد:

«احساس می‌کنم اگر یک کانال باز بین اسلک‌لاین‌کاران و خلبانان محلی وجود داشت، ممکن بود چهار نفر هنوز زنده باشند. خلبان همسایه و دوست ما بود.»

کارشناسان ایمنی می‌گویند تکیهٔ FAA بر این‌که خلبانان به‌صورت دستی صدها اطلاعیهٔ «تقریباً بی‌معنی» را در شعاع 25-nautical-mile بررسی کنند، باقی‌مانده‌ای از دوران گذشته است. Tom Anthony، مدیر برنامهٔ ایمنی و امنیت هوانوردی در USC، به خبرنگاران گفت:

«می‌تواند خسته‌کننده و وقت‌گیر باشد، اما باید انجام شود... خطوط انتقال برق و کابل‌های بدون علامت نگرانی همیشگی خلبانان هلیکوپتر است زیرا ذاتاً دیدن‌شان دشوار است.»

خلاصهٔ حادثه و وضعیت تحقیقات

داده‌ها تا January 9, 2026 تأیید شده‌اند.

نگاهی به آینده

انتظار می‌رود NTSB گزارش Preliminary Report خود را ظرف 21 روز آینده منتشر کند. در این میان، فشار بر FAA افزایش یافته تا نصب‌های اسلک‌لاین بلندارتفاع را به‌عنوان Temporary Flight Restrictions (TFRs) مجدداً طبقه‌بندی کند، که در نمایشگرهای نقشهٔ متحرک دیجیتال مورد استفادهٔ خلبانان مدرن برجسته‌تر نمایش داده می‌شوند.