میلان، ایتالیا — محققان ایمنی هوانوردی تحلیل نهایی خود را از برخورد دمِ پر سر و صدای یک فروند Boeing 777-300ER متعلق به LATAM Airlines تکمیل کرده‌اند و تأیید کردند که یک اشتباه محاسبه‌ای معادل 100 تن عامل اصلی این حادثه بوده است. نتایج که توسط آژانس ملی ایمنی پرواز ایتالیا (ANSV) در فوریه 2026 منتشر شده است، شرح می‌دهد چگونه یک خطای ساده در ورود داده‌ها توسط یک خدمه پروازی باتجربه منجر به مالش طولانی و مخرب روی باند فرودگاه میلان مالپنسا (MXP) شد.

گزارش‌های فنی نشان می‌دهند که حادثه ژوئیه 2024، در جریان آن دم هواپیما بیش از 700 متر روی آسفالت کشیده شد، ناشی از اختلاف در وزن ناخالص بود که عملکرد برخاست هواپیما را اساساً بی‌اعتبار کرد. در آماده‌سازی برای پرواز LA8073 به São Paulo، خدمه در Electronic Flight Bags (EFBs) وزنی برای برخاست وارد کردند که تقریباً 100 تن کمتر از مقدار واقعی بود.

این اشتباه زمانی رخ داد که کاپیتان آموزش خط در محاسبهٔ وزن ناخالص به‌دلیل خطا در مدیریت ارقام سوخت اشتباه کرد. طبق گزارش ANSV:

«نتیجه، 228.8 تن به‌جای مقدار صحیح 328.4 تن، به‌صورت شفاهی اعلام شد و سپس توسط هر دو خلبان مورد استفاده قرار گرفت.»

{{AD}}

سازوکار یک نزدیک‌به‌فاجعه

از آنجا که هر دو خلبان همان رقم اشتباه 228.8 تن را در ابزارهای عملکرد مستقل خود وارد کرده بودند، بازبینی متقابل به‌ظاهر داده را تأیید کرد و در عمل خطا را پنهان ساخت. این موضوع باعث شد کامپیوترهای هواپیما سرعت چرخش (Vr) را 149 نات محاسبه کنند، که به‌طور قابل‌توجهی کمتر از 181 نات موردنیاز برای یک Boeing 777-300ER با بار کامل بود.

وقتی هواپیما در امتداد باند 35L سرعت می‌گرفت، خلبان تلاش کرد در سرعت تعیین‌شده (اما نادرست) به چرخش برود. هواپیما که 100 تن سنگین‌تر از آنچه سامانه‌های پروازی فرض کرده بودند بود، نتوانست جدا شود و به‌جای آن نوک بالا آورد تا اینکه قسمت عقبی بدنه با باند برخورد کرد. تصاویر نظارتی و رکوردرهای دادهٔ پروازی تایید می‌کنند که دم برای 723 متر با زمین در تماس بود و شیاری تا عمق 6 سانتیمتر در سطح باند ایجاد کرد.

{{REC}}

هشدار «V-speeds unavailable»

محققان به لحظهٔ حساسی در مرحلهٔ پیش‌پرواز اشاره کردند، زمانی که Flight Management Computer (FMC) پیام «V-speeds unavailable» را صادر کرد. این اتفاق به این دلیل رخ داد که وزن واردشده آن‌قدر پایین بود که سرعت‌های محاسبه‌شده خارج از محدودهٔ ایمن عملیاتی هواپیما برای طول باند در دسترس قرار گرفتند. با این حال خدمه علت اصلی پیام را شناسایی نکردند و به تیکاف ادامه دادند.

وضعیت نهایتاً در هوا پس از دخالت کاپیتان پرواز که روی جایگاه دوم (jumpseat) نشسته بود، اصلاح شد.

«کاپیتان پرواز، با مشاهدهٔ وضعیت، انتخاب نیروی کامل برخاست را 12 ثانیه پس از آغاز چرخش دستور داد.»

این بازنویسی دستی انرژی لازم را فراهم کرد تا هواپیما در نهایت اوج بگیرد و تنها 155 فوت از انتهای مقابل باند فاصله داشته باشد.

تأثیر بر عملیات پروازی و خلاصهٔ حادثه

جدول زیر جزئیات خاص پرواز و تأثیر عملیاتی ناشی از اشتباه در محاسبهٔ وزن و آسیب بعدی به سازهٔ هواپیما را خلاصه می‌کند:

توضیح: پس از حادثه، هواپیما (Registration: PT-MUG) برای حدوداً هفت ماه زمین‌گیر شد تا تعمیرات ساختاری گسترده انجام شود و سپس به خدمت بازگشت.

{{AD}}

درس‌ها دربارهٔ اتوماسیون کابین خلبان و تأیید اطلاعات

گزارش نهایی ANSV یادآور واضحِ اصل «garbage in, garbage out» در کابین‌های شیشه‌ای مدرن است. با وجود حضور سه خلبان در کابین پرواز، از جمله یک مربی، اختلاف 30 نات در سرعت چرخش تا زمان وقوع برخورد فیزیکی نادیده گرفته شد.

این آژانس پیشنهاد کرده است که شرکت‌های هواپیمایی مراحل تأیید مستقل قوی‌تری را اجرا کنند و توصیه کرده که خدمه باید سرعت‌های تولیدشده توسط EFB را به‌صورت دستی با نمودارهای استاندارد «کاغذی» یا تجربیات قبلی مقایسه کنند تا چنین مقادیر نامعمولی به‌سرعت شناسایی شوند.