در مواجهه با یک بن‌بست صنعتی در حال عمیق‌تر شدن که در بخش هوافضا موج‌دار شده است، Airbus رسماً اهداف تولید بلندپروازانه‌اش برای پرفروش‌ترین خانواده A320neo را کاهش داده است. در جریان ارائه مهم نتایج سالانه امروز، 19 فوریه 2026، مدیرعامل Guillaume Faury تأیید کرد که شرکت به‌احتمال زیاد قادر به تأمین موتورهای بیشتر CFM International LEAP-1A برای جبران کسری «قابل‌توجه» از سوی تأمین‌کننده اصلی دیگر خود، Pratt & Whitney، نخواهد بود.

این اعلامیه نشانه تشدید علنی و نادری از تنش‌ها بین بزرگ‌ترین سازنده هواپیما در جهان و شرکای پیشرانه‌اش است. سهام Airbus در معاملات اروپایی تا 6.7% سقوط کرد پس از آنکه خبر منتشر شد که هدف پرطرفدار «Rate 75»، یعنی تولید 75 جت تک‌راهرو در ماه، از 2026 به اواخر 2027 عقب افتاده است.

{{AD}}

شکاف در تعهد

هستهٔ اختلاف مربوط به Pratt & Whitney، زیرمجموعهٔ RTX Corporation است. در حالی که صنعت سال‌هاست با پیامدهای مسئلهٔ آلودگی «powder metal» که صدها موتور Geared Turbofan (GTF) را زمین‌گیر کرد دست‌وپنجه نرم می‌کند، Airbus می‌گوید گلوگاه فعلی اکنون مسئله‌ای از جنس اولویت‌بندی است نه صرفاً بهبودی فنی.

«شکست Pratt & Whitney در تعهد نسبت به تعداد موتورهای سفارش‌داده‌شده توسط Airbus بر راهنمایی‌های امسال و مسیر افزایش تولید تأثیر منفی گذاشته است،» Airbus در گزارش رسمی پایان سال خود اعلام کرد.

Guillaume Faury در تماس مربوط به گزارش سود و زیان فراتر رفت و کسری موتور را «مهم‌ترین موضوعی که با آن روبه‌رو هستیم» توصیف کرد. او گفت Airbus فرایند رسمی‌ای را برای «اجرای حقوق قراردادی‌مان» آغاز کرده است، حرکتی که تحلیل‌گران آن را مقدمه‌ای برای اقدام قانونی احتمالی یا جریمه‌های مالی قابل‌توجه تفسیر می‌کنند.

چرا CFM نمی‌تواند وضعیت را نجات دهد

خطوط هوایی و لیزدهندگان امید داشتند Airbus بتواند سفارش‌های خود را به سمت موتور CFM LEAP-1A، جایگزین دومنبعی که توسط سرمایه‌گذاری مشترک GE Aerospace و Safran تولید می‌شود، منتقل کند. با این حال، این امیدها در برابر واقعیت پرمشغله شدن زنجیره تأمین جهانی نقش بر آب شد.

گزارش‌های اوایل این هفته نشان می‌دهد که مدیرعامل Safran، Olivier Andries، موضعی قاطع گرفته است: CFM در موقعیتی نیست که «وارد اختلاف شود» یا خلأ تولیدی به‌جا مانده از رقیبش را جذب کند. CFM در حال حاضر بر هدف رشد تحویل 15% خود برای برآورده‌کردن تعهدات موجود تمرکز دارد و هیچ «ظرفیت اضافی» برای کمک به Airbus در پر کردن این شکاف ندارد.

{{REC}}

بحران «Glider» و اولویت‌بندی MRO

تنش با آنچه Airbus آن را تعارض منافع در Pratt & Whitney می‌داند تشدید شده است. برای حفظ پرواز مشتریان هواپیمایی موجود، P&W تولید قطعات یدکی و موتورهای مورد نیاز برای تأسیسات Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO) را نسبت به تحویل واحدهای جدید برای خط مونتاژ در اولویت قرار داده است.

این موضوع منجر به پدید آمدن پدیدهٔ مداوم «gliders» شده است؛ بدنه‌های هواپیما که به‌طور کامل مونتاژ شده‌اند ولی بدون موتور، روی سطح پارک در Toulouse و Hamburg قرار دارند.

«ما بسیار ناامیدیم که آنها تعهد بیشتری برای حمایت از ناوگان نصب‌شده هواپیما داشته‌اند، و با آنها در حال مذاکره هستیم تا این وضعیت را تغییر دهند،» Faury امروز به خبرنگاران گفت.

چشم‌انداز رقابتی

لغزش Airbus در زمانی حساس رخ داده است. در حالی که غول اروپایی همچنان در بازار تک‌راهرو مسلط است، رقیب اصلی آن، Boeing، تحت مدیریت جدید علائمی از بازیابی پایدار نشان داده است. با هدف‌گذاری Boeing برای افزایش تولید خود برای خانواده 737 MAX، هر تأخیر طولانی‌مدت در Airbus می‌تواند به سازنده آمریکایی امکان بازپس‌گیری سهم از دست‌رفته بازار را بدهد، به‌ویژه در میان خطوط هوایی ناامیدی که در انتظار نوبت تحویل هستند.

{{AD}}

نگاه به آینده

با عبور صنعت هوافضا از این جدیدترین «آزمون فشار زنجیره تأمین»، توجه‌ها معطوف به این است که آیا RTX و Pratt & Whitney یک توافق رسمی تأمین ارائه خواهند داد که نیازهای Airbus را برآورده کند یا خیر. فعلاً رویای رسیدن به نوبت تولید ماهانه 75 فروند همچنان هدفی متحرک است که به خروجی چند متخصص کلیدی پیشرانه وابسته است که در حال حاضر در حداکثر ظرفیت خود فعالیت می‌کنند.