Cuando Spirit Airlines concluyó sus operaciones el 2 de mayo, dejó en juego 114 aeronaves de la familia A320 y 18 motores de repuesto. Algunos en la industria esperaban que eso mitigara la escasez de motores operativos para aviones de fuselaje estrecho. Cinco meses después, las tarifas de arrendamiento siguen siendo altas, aunque IBA afirma que los valores de los motores se han estabilizado. La diferencia entre ambas cifras es la clave.

Los motores de Spirit se movieron más rápido que sus aeronaves

La flota de Spirit constaba de 66 aeronaves arrendadas y 48 de propiedad. A comienzos de agosto, 84 antiguas aeronaves de Spirit permanecían almacenadas en la instalación de AerSale en Goodyear, y casi todos los A320neo entre ellas ya habían sido desprovistos de sus motores. AerSale espera que la mayoría vuelva a volar en el plazo de un año, aunque el calendario depende de conseguir motores de reemplazo.

Los motores no esperaron. El CEO de Willis Lease Finance dijo que los motores GTF extraídos de las antiguas aeronaves de Spirit fueron directamente a los pools de arrendamiento para apoyar a otros operadores, incluidas aeronaves en tierra. El arrendador Aircastle recuperó cuatro A320neo, y para julio algunos de sus motores ya estaban en arrendamientos de "green-time" mientras que se espera que las células no vuelvan al servicio hasta aproximadamente mediados de 2027. En cambio, algunos A320neo con poco tiempo de uso serán desmantelados para piezas.

El suministro adicional no suavizó los precios

Según el mismo informe, el suministro adicional no alivió los precios de arrendamiento. Los datos de Cirium citados en los informes del sector sitúan la renta combinada por un par de motores GTF operativos en torno a $400,000 al mes, en algunos casos cerca de la economía del arrendamiento de una aeronave completa.

EngineStands.com, que arrienda soportes para motores, ofrece una perspectiva basada en su propia cartera. Informa un 95% de utilización de sus soportes PW1100G, y afirma que el volumen de arrendamientos en la primera mitad del año ya superó el total de 2025. La duración media de los proyectos en esos arrendamientos cayó de 245 días en 2024 a 123 días en la primera mitad de 2026. Esos son datos de un único proveedor, no una medida representativa del mercado.

Los valores se estabilizan mientras las tasas de arrendamiento se mantienen

La visión de IBA coincide con ello. En su actualización de marzo, IBA señaló indicios de que el mercado había pasado el pico de los 18 meses anteriores y no realizó cambios en los valores de CFM56-5B y CFM56-7B.

Su actualización de octubre profundiza más. Los valores de los motores de generación actual se han estabilizado en términos generales, pero la disponibilidad limitada de repuestos y la persistente presión sobre las MRO mantienen las tasas de arrendamiento elevadas. Las tasas de arrendamiento medias para el CFM56-5B/3 PIP aumentaron un 11%, y algunas subieron un 29%. El V2500-A5 tomó la dirección contraria, con los valores bajando un 7% y las tasas de arrendamiento un 6%, a medida que hay más material de despiece disponible.

Por qué los valores y las rentas pueden divergir

Un valor es una estimación de lo que vale un motor a lo largo de su vida, mientras que una tasa de arrendamiento es lo que un operador paga por tener uno ahora. Mi interpretación es que el mercado no espera que la escasez actual dure, lo cual explicaría valores más estables; sin embargo, los operadores con aeronaves en espera siguen pagando primas. Jamie Davey, de IBA, dijo que espera que cualquier alivio sea desigual, dependiendo de la durabilidad del motor, la capacidad de las MRO, la disponibilidad de repuestos y el ritmo de las entregas de nuevos aviones.

Qué podría cambiar el panorama

La siguiente prueba son las aeronaves restantes de Spirit. Una propuesta "stalking-horse" de $630 million cubre 27 de sus aeronaves de la familia A320 y estuvo abierta a ofertas competidoras. Si más aeronaves de la flota vuelven al servicio, aumentará la demanda de motores de reemplazo. Si más se desmantela, los motores seguirán siendo alquilados por separado. Cualquiera de los dos escenarios mantiene al motor en el centro del asunto.

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Por qué importa

Incluso el colapso de un operador con 114 aeronaves no ha aflojado el mercado de motores operativos. Para los arrendadores, las rentas se mantienen. Para las aerolíneas, mantener una flota más antigua en vuelo sigue siendo caro, y el propio panorama de IBA apunta a un alivio lento y desigual, no a una caída súbita.