No hace falta mucho para que se forme hielo en una aeronave.

Solo se necesita humedad visible y una superficie a cero grados o por debajo, y las gotas de agua se solidifican en el instante en que contactan el fuselaje.

Estas dos condiciones, ambas comunes en altitud, se combinan para crear una de las amenazas más antiguas y persistentes en la aviación.

Lo que el hielo hace realmente en un ala

Las alas funcionan gracias a su forma, y el hielo compromete esa forma.

Cuando se acumula en un borde de ataque, interrumpe el flujo de aire suave del que depende el ala, reduciendo la sustentación e incrementando la resistencia al mismo tiempo.

La rugosidad del hielo por sí sola puede aumentar la resistencia hasta un 50% en el borde de ataque y la superficie superior de un ala, una cifra que puede aproximadamente duplicarse cuando la acumulación se vuelve más gruesa e irregular.

En términos generales, el hielo puede reducir la sustentación hasta un 30% y aumentar la resistencia hasta un 40%, cifras lo bastante importantes como para llevar a una aeronave hacia una pérdida de sustentación inesperada.

El peligro se extiende más allá de las alas

El hielo no se detiene en los perfiles aerodinámicos.

Aumenta el peso, puede desplazar el centro de gravedad y, cuando se forma de manera desigual en una hélice o en una superficie de control, el desequilibrio produce vibraciones y hace que la aeronave sea considerablemente más difícil de controlar.

Un tubo pitot obstruido hace que el indicador de velocidad muestre lecturas falsas, una falla que ya ha contribuido a accidentes reales.

Los motores tampoco se salvan: el hielo puede obstruir una entrada y privarla de flujo de aire, y en casos severos esto provoca pérdida de potencia o un apagado total en pleno vuelo.

Cabe destacar que los motores pueden acumular hielo incluso en condiciones relativamente cálidas.

Se han registrado heladas en carburadores en aire de hasta 25°C, ya que las caídas de presión dentro del carburador enfrían el aire lo suficiente como para congelar la humedad independientemente de la temperatura exterior.

Cuatro tipos de hielo, cuatro problemas distintos

No todo el hielo se comporta de la misma manera.

El hielo transparente se forma en lluvia helada, extendiéndose en una capa lisa, pesada y tenaz que resulta difícil de ver y más difícil de eliminar.

El hielo por escarcha se produce cuando pequeñas gotas superenfriadas se congelan al contacto en nubes estratificadas, dejando un recubrimiento áspero y lechoso que se acumula rápidamente en los bordes de ataque.

El hielo mixto combina ambos tipos, sumando el peso del hielo transparente al incremento de resistencia del hielo por escarcha.

La escarcha, la menos espectacular de las cuatro a la vista, aún puede impedir que un ala genere la sustentación suficiente para alcanzar la velocidad normal de despegue.

Evitar el hielo antes de que comience

Los sistemas antihielo sirven para prevenir todo esto, a diferencia del deshielo, que solo elimina el hielo ya formado.

La mayoría de los grandes jets confían en sistemas antihielo térmicos: aire caliente extraído del compresor del motor se canaliza a través de tubos piccolo que recorren los bordes de ataque del ala y la cola, manteniendo las superficies por encima del punto de congelación para que el agua se evapore al contacto en lugar de adherirse.

Algunos sistemas funcionan de forma totalmente evaporativa, eliminando cada gota, mientras que otros operan en modo húmedo, permitiendo que el agua se deslice hacia atrás, lo que a su vez introduce el riesgo de que se vuelva a congelar más atrás como hielo de reflujo.

Los componentes más pequeños requieren otro enfoque.

Los tubos pitot, los sensores de ángulo de ataque y los puertos estáticos utilizan en su lugar elementos calefactores eléctricos, ya que el aire de extracción no es práctico para componentes de ese tamaño.

El Boeing 787 va más allá, integrando bobinas de calentamiento electro-térmico directamente en sus alas compuestas, un sistema que, según Boeing, funciona con aproximadamente la mitad de la energía de una instalación tradicional de aire de extracción.

En aeronaves sin margen de potencia suficiente para ninguna de las dos soluciones, los sistemas de ala tipo 'weeping wing' bombean un fluido a base de glicol a través de una malla en los bordes de ataque, reduciendo el punto de congelación de cualquier agua que caiga allí.

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La sincronización lo es todo

Ninguna de estas tecnologías funciona eficazmente si se activa demasiado tarde.

Las tripulaciones están entrenadas para activar los sistemas antihielo antes de entrar en condiciones de formación de hielo, por lo general cuando las temperaturas descienden a 10°C o menos y hay humedad visible presente, porque activar el sistema después de que ya se haya formado hielo convierte la tarea en deshielo, un proceso más lento y menos eficaz.

Incluso los sistemas certificados tienen límites.

La falta de calor, una válvula averiada o una bomba defectuosa pueden dejar una aeronave expuesta, y la respuesta adecuada en esa circunstancia no es continuar, sino ascender, descender o desviarse fuera de la capa de hielo por completo.

El hielo no ha dejado de ser peligroso desde los primeros días del vuelo.

Lo que sí ha cambiado es lo bien preparadas que pueden estar las aeronaves modernas, que en última instancia es el propósito de esta tecnología