La mayoría de los tubos pitot en un avión comercial están cerca del morro y alimentan los indicadores de velocidad que los pilotos vigilan durante todo el vuelo. El Boeing 737 lleva dos más, montados en la aleta dorsal en la base del estabilizador vertical, y no están ahí para decirle a la tripulación a qué velocidad vuela la aeronave.

Un tubo pitot con una función diferente

Estas sondas montadas en la cola existen exclusivamente para alimentar la unidad de sensación y centrado del elevador, un sistema que no tiene nada que ver con la velocidad mostrada en las pantallas de la cabina. En su lugar, miden la presión dinámica en la cola y envían esos datos directamente al mecanismo que controla cuánta fuerza siente el piloto a través de la columna de control. Al igual que los tubos pitot cerca del morro, estas sondas tampoco son inmunes al frío en altura. Llevan sus propios elementos eléctricos de anti-hielo, diseñados para seguir funcionando a temperaturas de hasta -55 grados, ya que un sensor congelado aquí sería tan problemático como uno que alimenta el indicador principal de velocidad.

Por qué el 737 necesita sensación artificial

El 737 utiliza mandos de vuelo totalmente manuales por cable y polea en lugar de un sistema fly-by-wire, lo que significa que la resistencia que siente el piloto en el yugo debe generarse de forma artificial en lugar de producirse de manera natural mediante hidráulicos o entradas computarizadas. Sin esa resistencia artificial, la columna de control se sentiría idéntica tanto si la aeronave volara a 150 knots como a 350 knots, y esa uniformidad iría en detrimento de un manejo seguro. A medida que aumenta la velocidad, la unidad de sensación del elevador incrementa la fuerza necesaria para mover la columna de control, y la reduce a velocidades más bajas cuando realmente se necesita mayor autoridad del elevador. Esto evita que el piloto deflecte en exceso el elevador a alta velocidad, una acción que de otro modo podría provocar un cambio brusco de cabeceo o imponer cargas estructurales dañinas en la cola.

Por qué la cola, en concreto

La propia documentación técnica de Boeing se refiere a estas como las sondas pitot del elevador, y todas las series 737, desde los originales 100/200 hasta los NG y MAX, las llevan en la misma ubicación general en la aleta de la cola. Eso se ha mantenido constante incluso cuando otras partes del esquema pitot-estático han cambiado considerablemente a lo largo de la historia del avión. En el NG, por ejemplo, los puertos estáticos se reubicaron desde el morro hacia la parte media del fuselaje, un cambio realizado en parte para alejar equipos sensibles de zonas donde las pasarelas de embarque y los vehículos de servicio en tierra suelen operar cerca del fuselaje. Sin embargo, los tubos pitot del elevador en la aleta de la cola permanecieron exactamente donde siempre habían estado.

No todas las variantes siguen la misma disposición

Hay una excepción notable a esa modernización. Las versiones cargueras del 737 conservan la disposición pitot-estática de estilo Classic en lugar de adoptar los puertos estáticos reubicados del NG. La razón se debe a la puerta lateral de carga que llevan los aviones de carga, la cual interferiría con los puertos estáticos posicionados en la parte media del fuselaje usada en las variantes de pasajeros NG. Es un recordatorio pequeño pero práctico de que incluso un sistema estandarizado como la instrumentación pitot-estática se adapta a las realidades físicas de cómo se construye y opera una variante concreta de la aeronave.

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Un pequeño detalle con un propósito real

Es fácil asumir que cada sonda en un avión comercial cumple el mismo trabajo, pero los tubos pitot montados en la cola del 737 recuerdan que los datos de velocidad sirven a más de un sistema en la aeronave. En un reactores que aún depende de mandos de vuelo mecánicos, ubicar un sensor de presión dedicado y calefactado en la cola es lo que mantiene la sensación de mando consistente y segura a lo largo de todo el rango de velocidades de la aeronave, década tras década y variante tras variante.