Si observas detenidamente el tren de aterrizaje principal de un Airbus A320, casi siempre encontrarás dos ruedas a cada lado. Si miras con atención ciertos A320 indios de la década de 1990, encontrarás cuatro. No se trató de una reparación, de un experimento puntual ni de una rareza de un único fuselaje. Fue una configuración deliberada de Airbus, incorporada a toda una serie de aviones para resolver un problema que poco tenía que ver con el propio avión.

Una flota, no un solo avión

Como esta vista es tan rara, es fácil suponer que solo un avión tuvo alguna vez esta configuración. En realidad, entre junio de 1989 y diciembre de 1994 se entregaron 31 A320 en total con bogies de cuatro ruedas en cada pata del tren principal. Fueron pedidos por Indian Airlines, que luego se fusionó con Air India en 2007, y por eso hoy en día con frecuencia se les describe como aviones de Air India.

Qué es el bogie, y qué usa un A320 estándar

Un bogie es el armazón que agrupa varias ruedas en una misma pata del tren de aterrizaje, de modo que el peso del avión se reparte entre ellas en lugar de recaer en una sola rueda. Cuando la gente habla de bogie gear, se refiere a esa disposición. Un bogie puede llevar dos ruedas, cuatro, seis o más, según el peso del aparato.

El A320 normal usa un bogie de dos ruedas bajo cada pata del tren principal, lo cual es más que suficiente para un peso máximo al despegue de alrededor de 78 toneladas. La versión de Indian Airlines lo sustituyó por un bogie de cuatro ruedas en cada pata, de donde procedían las ruedas extra. La mayoría de los aviones de fuselaje estrecho de tamaño similar siguen la misma disposición. Las ruedas adicionales suelen reservarse para los aviones de fuselaje ancho, que son mucho más pesados. El Boeing 777, por ejemplo, lleva seis ruedas a cada lado.

El verdadero problema era la pista

La razón del cambio estaba bajo la aeronave. Cada pista tiene un número de clasificación de pavimento, una cifra que describe la carga que su superficie puede soportar. Algunas pistas indias tenían una calificación inferior a la que un A320 estándar podía operar con comodidad, lo que significaba que el peso del avión tenía que repartirse entre más ruedas en lugar de concentrarse en dos por cada lado.

Cómo lo resuelven las ruedas extra

El principio es sencillo. El tren principal soporta la mayor parte del peso de una aeronave, y cuanto más ruedas lo comparten, menor es la fuerza que cada una ejerce sobre la superficie. Doblar el número de ruedas en cada pata reduce el esfuerzo sobre el pavimento sin introducir cambios significativos en el peso del avión. Para una aerolínea que operaba un único tipo de avión en docenas de aeropuertos con calidad de pista desigual, esa flexibilidad era valiosa. Permitía que el A320 se utilizara en toda la red india en lugar de limitarse a los aeropuertos con mejores superficies.

El inconveniente era igualmente claro. Las ruedas adicionales, los frenos y la estructura añaden naturalmente peso y coste, lo que ayuda a explicar por qué esto siguió siendo una solución a medida para las condiciones de un operador y no una opción generalizada de Airbus.

El tren de aterrizaje sobrevivió al problema

Con el tiempo, la infraestructura aeroportuaria india mejoró y los A320 posteriores ya no necesitaron las ruedas extra. Los aviones más nuevos de la familia A320 de Air India usan la disposición normal de dos ruedas. Los jets anteriores, sin embargo, conservaron el tren con el que fueron construidos. El último de ellos salió del servicio comercial en 2019, dando a la configuración una vida útil de aproximadamente 30 años.

Para los pasajeros, la diferencia era casi invisible. La cabina, los asientos y el vuelo en sí se sentían igual que en cualquier otro A320, y la mayoría de los viajeros embarcó sin mirar jamás las ruedas. Solo el personal de tierra, los pilotos y algunos entusiastas de la aviación prestaron atención a lo que había debajo.

{{REC}}

Por qué sigue importando

La historia es un recordatorio útil de que los aviones están modelados tanto por el terreno en el que aterrizan como por el aire por el que vuelan. Un par de ruedas extra jamás cambió cómo volaba el A320, pero sí determinó a dónde podía ir.

Para un país con una gran diversidad de aeropuertos y condiciones de pista, eso convirtió a una pequeña pieza del tren de aterrizaje en una gran ventaja operativa, y dejó una de las imágenes más insólitas en la historia del A320.