El Congreso aprobó $12.5 mil millones el año pasado para reparar el envejecido sistema de control del tráfico aéreo de Estados Unidos. Catorce meses después, el gobierno dice que necesita $30 mil millones más, casi triplicando el costo total a $42.5 mil millones antes de que el sistema esté siquiera a mitad de camino. La verdadera historia no es solo el tamaño de la nueva petición. Sino lo que encontró un organismo fiscalizador del gobierno al examinar cómo se estaba gestionando realmente el primer paquete de dinero.

Cómo un pago inicial de $12.5 mil millones se convirtió en un proyecto de $42.5 mil millones

Las cifras han cambiado rápidamente, y en una sola dirección. El secretario de Transporte Sean Duffy confirmó que la administración solicitará $30 mil millones adicionales para el Brand New Air Traffic Control System, además de los $12.5 mil millones que el Congreso ya aprobó mediante la legislación presupuestaria del año pasado, lo que eleva el costo proyectado total a $42.5 mil millones, más de $10 mil millones por encima de las estimaciones iniciales del propio gobierno.

La escalada aparece incluso en la primera fase del proyecto. La FAA Administrator Bryan Bedford testificó ante una subcomisión de Apropiaciones de la Cámara que el costo de completar solo la fase uno ya ha subido a $16 mil millones, una cifra que sigue creciendo incluso cuando los funcionarios insisten en que el tramo original de $12.5 mil millones se mantiene en calendario y por debajo del presupuesto.

Qué encontró un organismo fiscalizador federal al examinar a fondo

Aquí es donde esto deja de ser una solicitud de financiación rutinaria y se convierte en un auténtico problema de supervisión. La Government Accountability Office encontró que la FAA no ha desarrollado un costo del ciclo de vida completo y bien documentado para toda la modernización, lo que significa que la agencia que está pidiendo decenas de miles de millones de dólares de los contribuyentes todavía no puede contabilizar por completo lo que el proyecto total costará en última instancia de principio a fin.

La imagen de la programación es igualmente preocupante. La misma revisión de la GAO encontró que no existe una programación integrada a lo largo de las 11,389 proyectos individuales de la remodelación, una cifra asombrosa de flujos de trabajo discretos que, sin una programación coordinada, hace que sea genuinamente difícil para cualquiera, incluido el Congreso, verificar si el programa se está gestionando de forma eficiente o simplemente está aumentando sus costos a medida que surgen problemas en el camino.

Hacia dónde irían en realidad los nuevos $30 mil millones

A pesar de las preocupaciones sobre la supervisión, el plan de gastos en sí es específico. Duffy ha propuesto dividir la nueva financiación en tres partes, aproximadamente $10 mil millones cada una para la nueva arquitectura y software del ATC, infraestructura física que incluye torres, pistas y calles de rodaje, y mejoras para aeropuertos de tamaño medio que normalmente tienen dificultades para conseguir capital privado por su cuenta.
 

El administrador Bedford ha sostenido que, financieramente, el argumento de inversión apunta en la dirección opuesta, alegando que la modernización completa podría ahorrar $300 mil millones en las próximas dos décadas en comparación con seguir parcheando los sistemas envejecidos.

Apoyo bipartidista, pero el escrutinio no va a desaparecer

Lo que hace notable este empujón por financiación es la amplitud del apoyo detrás de él. Senator Eric Schmitt presentó el Modern Skies Act para autorizar los $30 mil millones, respaldado por grupos que van desde Airlines for America, la National Air Traffic Controllers Association, la American Association of Airport Executives, y defensores de la aviación general como AOPA y NBAA. Es una coalición poco común de aerolíneas comerciales, sindicatos de controladores y grupos de aviación privada que empujan todos en la misma dirección.

Pero el amplio apoyo no borra la tensión fundamental que señaló la GAO: un programa que ya ha crecido en $10 mil millones por encima de su estimación original, sin un costo del ciclo de vida totalmente documentado y sin un calendario integrado de proyectos, ahora solicita su tercera inyección importante de fondos en menos de dos años. Los grupos de la industria están presentando las recientes fallas de equipo que han interrumpido el sistema nacional del espacio aéreo como prueba de que se necesita el dinero con urgencia. Los vigilantes fiscales, con razón, se preguntarían si más financiación sin una mejor contabilidad de costos no solo volverá a plantear la misma conversación dentro de 18 meses.

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En resumen

Nadie discute seriamente que la infraestructura de control del tráfico aéreo de Estados Unidos necesita ser reemplazada; parte de ella data de la década de 1960. La verdadera pregunta que afronta el Congreso ahora no es si modernizar; es si emitir otro cheque importante a un programa que, según el propio organismo de control del gobierno, aún no puede contabilizar completamente sus costos totales ni coordinar sus 11,389 partes móviles. Los legisladores que aprueben estos próximos $30 mil millones estarán apostando a que la supervisión alcance al gasto, y no al revés, que es precisamente la apuesta que ya representó el primer tramo de $12.5 mil millones.