La FAA ha señalado que la certificación del Boeing 737 MAX 7 y del MAX 10 es inminente, y los máximos responsables de la agencia describen a ambas aeronaves como más cercanas a la aprobación regulatoria final que en cualquier otro momento de sus prolongadas historias de desarrollo. Los comentarios, hechos en el primer día del Farnborough International Airshow, representan la indicación más clara hasta ahora de que Boeing se está acercando a la meta en dos de sus programas pendientes de mayor relevancia comercial.

Lo que dijo la FAA en Farnborough

Hablando con Reuters el 20 de julio, el administrador adjunto de la FAA, Chris Rocheleau, ofreció palabras alentadoras sobre los tres programas de Boeing que todavía esperan certificación – el 737 MAX 7, el 737 MAX 10 y el 777X de fuselaje ancho. Sus comentarios sobre las variantes de fuselaje estrecho fueron especialmente directos:

Más cerca que nunca. Creo que el -7 está literalmente a la vuelta de la esquina, y el -10 justo detrás. Ya sea este año o a principios del próximo... en cierto modo dejamos que Boeing marque el ritmo cuando nos traen la información adecuada y trabajamos en ello juntos.

El administrador de la FAA, Bryan Bedford, añadió que la agencia había incrementado los recursos asignados a los programas de certificación de Boeing entre un 35% y un 40%, tras coordinar con el fabricante para agilizar las prioridades. Bedford indicó que el MAX 7 probablemente será el primero de los tres en recibir la aprobación final, seguido por el MAX 10 y el 777X en ese orden. 

Qué ha estado retrasando al MAX 7 y al MAX 10

El principal obstáculo para la certificación del 737 MAX 7 ha sido el rediseño del sistema anti-hielo del motor. Boeing ha estado trabajando en una solución de ingeniería para el componente, que afecta a todas las variantes del 737 MAX. El MAX 8 y el MAX 9, que ya están en servicio comercial, operan actualmente con exenciones mientras se desarrolla una modificación. 

El MAX 7 no puede entrar en producción sin que la corrección esté completamente resuelta y aprobada. Boeing ya ha fabricado 30 aviones MAX 7 completos que están almacenados a la espera de entrega – lo que representa cientos de millones de dólares en aviones terminados retenidos por un único asunto regulatorio pendiente.

El MAX 10, el miembro más grande y de mayor longitud de la familia 737, se enfrenta al mismo requisito anti-hielo además de un obstáculo adicional – un sistema de ángulo de ataque mejorado que la FAA ha exigido antes de otorgar la certificación de tipo. Ambos requisitos deben satisfacerse antes de que el MAX 10 pueda entrar en servicio.

Boeing recupera terreno con la FAA

Los comentarios en Farnborough coinciden con un hito significativo en la relación regulatoria de Boeing con la FAA. La agencia ha autorizado recientemente a Boeing a reanudar la emisión de sus propios certificados individuales de aeronavegabilidad para fuselajes 737 MAX y 787 Dreamliner – una autoridad que el fabricante perdió tras los accidentes del 737 MAX y la inmovilización mundial de la flota durante 20 meses.

Restaurar esa autoridad es un indicador significativo de la renovada confianza de la FAA en los sistemas de calidad y seguridad de Boeing. Bedford señaló anteriormente que gran parte del retraso en el calendario de certificación procedía de las prioridades de ingeniería de Boeing, que cambiaban con frecuencia. Desde que el fabricante estabilizó su enfoque técnico, dijo, la FAA ha podido apoyar los programas con mayor eficacia, una dinámica que explica la decisión de la agencia de aumentar sus recursos de certificación.

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Lo que significaría la certificación para la industria

Lo que está en juego comercialmente con estas certificaciones es enorme. En conjunto, los tres programas que esperan la aprobación final representan un retraso de más de 1,600 pedidos de aeronaves valorados en miles de millones de dólares – esencialmente, el cuello de botella de certificación más caro en la historia de la aviación comercial.

Para Boeing específicamente, la certificación del MAX 7 y del MAX 10 desbloquearía un aumento de producción que ha estado en espera. La compañía fue aprobada recientemente por la FAA para aumentar la producción de fuselaje estrecho de 42 a 47 aviones por mes y tiene planes de llevar esa cifra a 53 por mes una vez que el MAX 7 y el MAX 10 estén certificados y se fabriquen junto al MAX 8 y al MAX 9,

Para la industria en general, el mensaje desde Farnborough es de optimismo cauteloso pero genuino. Tras años de retrasos, cambios de calendario e incertidumbre regulatoria, la FAA describe ahora públicamente a las dos variantes de fuselaje estrecho pendientes de Boeing como al alcance, y el ritmo de progreso parece, por primera vez en años, estar acelerándose en lugar de retroceder.