El 11 de octubre, la FAA pidió a las aerolíneas estadounidenses que extremaran las precauciones al volar hacia o sobre Arabia Saudita, citando actividad militar e interferencias en GNSS. La segunda mitad de esa frase solía sonar como una preocupación técnica menor. Ya no es así. El bloqueo y la suplantación de las señales de navegación por satélite se han extendido por varias regiones, y EASA ahora los describe como crecientes tanto en gravedad como en sofisticación.

El jamming y el spoofing no son lo mismo

El jamming enmascara las señales satelitales de modo que un receptor no puede fijar su posición. La tripulación lo detecta con rapidez. El spoofing es más sutil porque señales falsas alimentan al receptor con una posición incorrecta, y el equipo sigue funcionando como si no pasara nada.

EASA enumera las señales de advertencia como discrepancias en la posición de navegación, diferencias extrañas entre la velocidad en tierra y la velocidad verdadera, desplazamientos temporales, alertas de terreno falsas y errores en los sistemas que fusionan GPS con datos inerciales. El investigador de GNSS Todd Humphreys dijo a IEEE Spectrum que en el Mediterráneo oriental, las aeronaves pueden aparecer en Beirut o El Cairo estando a cientos de kilómetros de distancia.

Hasta qué punto se ha generalizado la interferencia

El boletín de EASA, revisado por cuarta vez el 3 de julio, señala que la interferencia ha aumentado desde 2022 en torno al Mediterráneo, el Mar Negro, Oriente Medio, el Mar Báltico y el Ártico. La agencia también publica un ranking dinámico de regiones de información de vuelo afectadas, elaborado a partir de informes de aeronaves y datos ADS-B. En su lista más reciente de siete días, Ankara, Varsovia, Bucarest, Sofía y Vilna ocuparon los cinco primeros puestos, con Yeda en sexto lugar. Asia Meridional tampoco está exenta. Lahore ocupó el décimo puesto y Delhi el décimo noveno, con spoofing señalado en Delhi.

IATA informa que los eventos de pérdida de señal GPS aumentaron un 220% entre 2021 y 2024, y EUROCONTROL estima que hasta un 38% del tráfico en ruta europeo pasa por regiones regularmente afectadas por interferencias de radio.

Los efectos operativos están documentados. Finnair suspendió temporalmente los vuelos a Tartu en 2024 después de que la interferencia impidiera a dos aeronaves completar aproximaciones, y un vuelo de Ryanair con destino a Vilna desvió a Varsovia en enero de 2025. Según Reuters, los pilotos informaron de más de 800 casos de interferencia en torno a Vilna en los últimos tres meses de 2024, frente a 124 un año antes.

Cuando la interferencia se encuentra con una zona de conflicto

El aviso saudí muestra cómo el problema se suma a otros. El NOTAM de la FAA, en vigor hasta el 10 de diciembre, aconseja a los operadores que actúen con cautela en la región de información de vuelo de Yeda. Es un aviso, no una prohibición, por lo que cada operador sigue decidiendo si volar o no. Se emitió tras los ataques hutíes al Aeropuerto Internacional King Khalid de Riad que mataron al menos a una docena de personas. Delta desde entonces aplazó su lanzamiento planificado Atlanta-Riad hasta marzo de 2027, y Riyadh Air ha trasladado nuevos 787s fuera de la capital.

La interferencia también puede agravar otros peligros. La propia guía de recursos de GNSS de la FAA cita al Azerbaijan Airlines Flight 8243 como ejemplo. Según el relato de la FAA, la tripulación sufrió jamming y luego spoofing cerca de Grozny e intentó dos aproximaciones no basadas en GPS en condiciones meteorológicas que empeoraban. La aeronave fue alcanzada por un misil al salir de la zona y se estrelló durante un aterrizaje de emergencia en Aktau, con 38 fallecidos.

{{REC}}

Cómo responden las aerolíneas y los reguladores

El último boletín de EASA pide a los proveedores de navegación que mantengan operativos los ayudas terrestres ILS, DME y VOR para que las tripulaciones dispongan de una alternativa cuando fallen las señales satelitales. También solicita procedimientos no basados en GNSS, formación de tripulaciones que incluya escenarios de jamming y spoofing y, según Geoawesome, una fraseología más clara entre piloto y controlador y mapas de interferencia casi en tiempo real en las tabletas de cabina.

Las normas de notificación muestran la magnitud del problema. La red de analistas de seguridad de EASA ahora indica que los operadores no tienen por qué informar del jamming que no afectó a la seguridad del vuelo, en parte porque el volumen se ha vuelto una carga y los datos ADS-B ofrecen mejor información de tendencias. El spoofing es distinto. Debe notificarse cada evento, incluyendo desplazamientos en los mapas, alertas de terreno falsas que desencadenen ascensos a alta tasa sin coordinación, desvíos, aproximaciones frustradas y la necesidad de vectores por radar.

La orientación solo llega hasta cierto punto, y los críticos lo señalan. La experta en política de navegación Dana Goward ha argumentado que muchas recomendaciones de EASA e IATA siguen siendo generales, y que ninguna de ellas detiene la interferencia en su origen.

Por qué importa

Para los pasajeros, el efecto probable son más vectores por radar, aproximaciones más largas y desvíos ocasionales, no una incapacidad repentina para navegar. Los aviones comerciales combinan señales satelitales con sistemas inerciales, ayudas de navegación terrestres, radar y control del tráfico aéreo. Perder una capa aumenta la carga de trabajo y puede hacer que algunas aproximaciones no estén disponibles.

Para las aerolíneas, los costes aparecen en la formación, los procedimientos y la continua dependencia de ayudas convencionales que EASA quiere que se mantengan operativas. El análisis de Geoawesome sostiene que la interferencia se está convirtiendo en una parte normal de las condiciones operativas, y el ranking de EASA, que no deja de añadir regiones, apunta en la misma dirección.