Hill Helicopters ha completado la primera puesta en marcha de su motor turboshaft GT50, marcando la primera vez en 60 años que una empresa británica desarrolla y pone en marcha una turbina de helicóptero de diseño totalmente nuevo. El fabricante con sede en Staffordshire anunció este hito esta semana, describiéndolo como un paso importante hacia la certificación de su helicóptero privado HX50 y de su variante comercial HC50.

El GT50 es un motor turboshaft diseñado expresamente para el programa de helicópteros de Hill. En lugar de adaptar un motor existente, la compañía optó por diseñar su planta motriz desde cero, una decisión poco común en una industria donde la mayoría de los fabricantes de helicópteros obtienen motores de proveedores consolidados como Rolls-Royce, Safran o Pratt and Whitney Canada.

Jason Hill, fundador y CEO de Hill Helicopters, dijo que la primera puesta en marcha fue el resultado de años de trabajo de diseño y desarrollo por parte del equipo de ingeniería interno de la compañía. Según Hill, el motor arrancó, funcionó y se apagó como estaba previsto durante las pruebas iniciales en las instalaciones de la empresa.

Qué aporta el GT50 a la aeronave

El GT50 está clasificado en 500 shaft horsepower y está diseñado para quemar una variedad de combustibles, incluidos Jet A, diesel y combustibles de aviación sostenibles. Hill ha dicho que el motor incorpora un sistema de control digital de motor de autoridad total, conocido como FADEC, que gestiona el arranque, la gestión de potencia y el apagado de forma automática. Ese enfoque reduce la carga de trabajo del piloto y pretende facilitar la operación de la aeronave a propietarios que puedan estar haciendo la transición desde helicópteros con motor de pistón o aeronaves de ala fija.

El motor es un componente clave del HX50, un helicóptero monopropulsor de cinco plazas diseñado pensando en propietarios privados. Hill también ha anunciado el HC50, una versión comercial certificada para formación, vuelos chárter y trabajos utilitarios. Ambos comparten el mismo fuselaje y planta motriz, con diferencias principalmente en aviónica, configuración del interior y estándares de certificación.

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Un largo camino para el desarrollo de turbinas británicas

Según Hill Helicopters, la última vez que una empresa británica diseñó y puso en marcha una turbina de helicóptero de diseño totalmente nuevo fue en la década de 1960. Desde entonces, la mayoría de los helicópteros diseñados en Reino Unido han dependido de motores desarrollados en otros lugares o de derivados de diseños existentes. Rolls-Royce, que en su día fue una fuerza dominante en motores turbina de pequeño tamaño, salió de partes de ese mercado hace décadas.

Al fabricar su propio motor, Hill asume un riesgo técnico y financiero significativo. El desarrollo de motores de turbina suele costar cientos de millones de dólares. Requiere pruebas extensas antes de que las autoridades de certificación, como la UK Civil Aviation Authority o la European Union Aviation Safety Agency, aprueben el diseño para uso comercial. Hill ha financiado gran parte de su trabajo mediante depósitos de clientes, y la compañía informa de más de 1.000 pedidos del HX50 desde que abrió su libro de pedidos.

Qué sigue

La primera puesta en marcha exitosa es solo un hito inicial. Por delante está una extensa campaña de pruebas que incluirá ensayos de resistencia, mapeo de rendimiento, pruebas de altitud y, finalmente, pruebas en vuelo con el prototipo del HX50. La certificación suele requerir miles de horas de pruebas en tierra antes de que un motor pueda ser aprobado para su uso en una aeronave de producción.

Hill no ha anunciado una fecha firme de certificación para el GT50 ni para las aeronaves que propulsa. La compañía había apuntado anteriormente a las primeras entregas a clientes alrededor de 2024 o 2025, aunque los cronogramas de desarrollo para nuevas aeronaves con frecuencia se retrasan. Los directivos han dicho que priorizarán acertar en el diseño por encima de cumplir los plazos originales.

La compañía planea fabricar tanto el fuselaje como el motor en sus instalaciones en Staffordshire, Inglaterra. Hill ha dicho que la fabricación interna le proporciona mayor control sobre la calidad, la cadena de suministro y los costes, aunque también requiere una inversión significativa en utillaje, plantilla e infraestructura de pruebas.

Contexto de la industria

El mercado de helicópteros privados ha sufrido por altos costes operativos, requisitos de mantenimiento complejos y la escasez de aeronaves diseñadas específicamente para propietarios-pilotos. La mayoría de los helicópteros certificados en las últimas décadas han estado dirigidos a operadores comerciales, mientras que los compradores privados suelen elegir entre modelos más antiguos con motor de pistón como el Robinson R44 o helicópteros turbina de mayor precio diseñados para uso comercial.

Hill ha posicionado el HX50 como una alternativa dirigida claramente a propietarios privados, con énfasis en el confort de la cabina, la operación simplificada y costes de explotación inferiores a los de los helicópteros turbina existentes. Si la compañía puede cumplir esas promesas depende en gran medida de cómo se comporte el GT50 durante el resto de su programa de pruebas y de la rapidez con la que Hill pueda pasar de un motor en funcionamiento a un producto certificado y listo para producción.

Por ahora, la primera puesta en marcha representa una rara noticia positiva para la industria aeroespacial británica y un avance tangible para un programa que ha suscitado escepticismo entre algunos observadores de la industria, que se preguntaban si una empresa pequeña podría fabricar tanto su propio fuselaje como su motor. Los próximos meses de pruebas determinarán si ese escepticismo estaba justificado.