Para las aerolíneas que operan hacia y desde Europa, la historia del precio del carbono en la aviación ya no se centra en las asignaciones gratuitas. La propuesta de la Comisión Europea COM(2026)616, publicada el 17 de julio de 2026, se concentra en cambio en dónde se aplica el precio del carbono de la UE, en cómo trata la aviación de negocios y en cómo interactúa con CORSIA. Nada de esto es ley aún, pero la orientación es lo bastante concreta como para influir en la planificación.

Subasta total, según lo previsto 

Comencemos por lo que no cambia. La asignación gratuita para los operadores de aeronaves se está eliminando gradualmente según las normas vigentes, reducida un 25% en 2024 y un 50% en 2025, pasando a la subasta total a partir de 2026. COM(2026)616 no altera ese calendario. Sus disposiciones sobre aviación tratan de lo que ocurre tras 2026, no antes.

Nuevo límite geográfico

El cambio estructural más importante de la propuesta es de carácter geográfico. Hoy, el EU ETS cubre principalmente los vuelos intra-EEE más las rutas hacia Suiza y el Reino Unido. A partir de 2029, la cobertura se extendería a vuelos que salgan del EEE y aterricen dentro de 5,000 kilómetros de Frankfurt, incorporando destinos como Estambul, Dubai, Abu Dabi, Riad, Casablanca, Marrakech, Túnez, Argel y El Cairo. Las rutas más largas a Nueva York, Toronto, São Paulo, Tokio, Singapur o Pekín permanecerían fuera del alcance ampliado.

La ampliación estaba originalmente prevista para 2027, pero desde entonces se ha aplazado a una única fecha de inicio en 2029. En términos prácticos, eso significa que, aproximadamente, 19 millones de toneladas de CO2 de vuelos fuera del EEE podrían quedar bajo el sistema, además de las 64 millones de toneladas ya cubiertas por el alcance actual, más limitado.

Jets privados, ahora definidos 

La propuesta introduce definiciones específicas para los vuelos de negocios y las aeronaves de negocio, incorporando formalmente la aviación de negocios al marco normativo del EU ETS por primera vez. Qué operadores concretos entran en ese ámbito todavía depende de actos de ejecución que la Comisión no ha finalizado, por lo que conviene vigilarlo y no darlo por sentado, ya que las obligaciones de supervisión e información que se deriven dependerán de esos detalles.

El apoyo al SAF se extiende hasta 2040, con una condición

La reserva actual de asignaciones SAF, limitada a 20 millones hasta 2030, obtendría una reserva adicional de hasta 110 millones de asignaciones y se prolongaría hasta 2040, ampliando la elegibilidad para cubrir cualquier vuelo que salga de un aeropuerto del EEE. Las aerolíneas con contratos de suministro de combustible de al menos tres años también podrían asegurar reservas anticipadas de asignaciones SAF con hasta cinco años de antelación, sujetas a un límite de 10 millones de asignaciones.

Sin embargo, la propuesta no es uniformemente favorable. El apoyo a biocombustibles como HEFA caería en realidad del 50% al 30%, con la elegibilidad terminando en 2029, mientras que el hidrógeno renovable y las RFNBO mantendrían un apoyo más fuerte del 60%, una señal clara de que la Comisión está orientando el apoyo hacia los combustibles de próxima generación y alejándolo de las vías convencionales de biocombustibles.

CORSIA entra en la ecuación 

En lugar de dejar que EU ETS y CORSIA operen como sistemas totalmente separados, la propuesta permite a las aerolíneas reducir sus obligaciones de entrega en el marco del EU ETS contabilizando los costes de compensación de CORSIA ya incurridos, sopesando el valor relativo de los créditos CORSIA frente a las asignaciones de la UE. Aproximadamente 75% de los países fuera del EEE que entrarían en el alcance ampliado del EU ETS ya están sujetos a CORSIA, que es precisamente la superposición que este mecanismo pretende abordar.

Qué sucede ahora

COM(2026)616 es una propuesta, no una legislación adoptada. Todavía debe avanzar a través del Parlamento Europeo y del Consejo, y es probable que los detalles, en particular en torno al alcance de los jets privados y los plazos de implementación, cambien antes de que algo sea vinculante.

El cambio principal no anula los presupuestos de las aerolíneas; en cambio, supone una expansión hacia territorio inexplorado. Las aerolíneas que operan rutas de media distancia hacia Oriente Medio, Turquía y el Norte de África podrían ver aparecer obligaciones de carbono de la UE en rutas que nunca las han tenido antes, mientras que los vuelos verdaderamente de larga distancia quedan por ahora sin tocar. Combinado con una ventana de apoyo al SAF más amplia y prolongada y un mecanismo de compensación CORSIA diseñado para evitar el doble cobro, la conclusión práctica es sencilla: las aerolíneas con redes de rutas no europeas significativas tienen un nuevo mapa de cumplimiento con el que planificar, y 2029 está más cerca de lo que podría sugerir el actual calendario legislativo.