Durante seis años, el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) ha sido algo en torno a lo que las aerolíneas podían planificar en gran medida. Participar voluntariamente si les convenía, o no participar si no. Eso cambia en 2027. La participación se vuelve obligatoria para prácticamente todos los Estados miembros de ICAO, incorporando a China, India y Brasil al esquema por primera vez y ampliando la cobertura de las emisiones globales mucho más allá de su nivel actual. Para las aerolíneas que trataron las dos primeras fases como opcionales, la pista para prepararse se ha acortado considerablemente.

Compensación de emisiones 101, sin jerga

CORSIA exige a las aerolíneas compensar las emisiones de vuelos internacionales que superen una línea base fija, actualmente situada en el 85% de 2019 de los niveles de emisiones. Las aerolíneas cumplen esa obligación ya sea comprando créditos de carbono, llamados Eligible Emissions Units, o usando CORSIA Eligible Fuels, una categoría que incluye el combustible de aviación sostenible (SAF). Desde 2024, eso ha significado obligaciones reales y calculadas en lugar de un reporte voluntario. Solo en 2024, el crecimiento del sector por encima de la línea base generó requisitos de compensación por 55.6 millones de toneladas entre las aerolíneas participantes.

Se cierra la ventana para no participar 

La Fase 1 funcionó con participación voluntaria; 130 estados se inscribieron a principios de 2026, lo que dejó a los principales mercados de aviación libres de no participar. La Fase 2 elimina esa opción. A partir de 2027, los requisitos de compensación se aplican a vuelos que involucren a casi todos los miembros de ICAO, con solo un puñado de excepciones: los países menos adelantados, los pequeños estados insulares, los países en desarrollo sin salida al mar y los países que representaron menos del 0.5% del tráfico aéreo mundial en 2018. Todos los demás quedan incluidos, hayan optado antes o no.

La magnitud de ese cambio se aprecia rápidamente en las cifras. IBA pronostica que las aerolíneas tendrán que compensar 79.25 millones de toneladas de CO2 solo en 2027, un aumento pronunciado respecto a las obligaciones durante los años voluntarios. Las regiones recién obligadas asumen gran parte de ese peso: la participación prevista de China e India por sí sola podría generar aproximadamente 27 millones de toneladas de emisiones elegibles para compensación, gran parte concentrada en el tráfico de Asia-Pacífico que nunca antes afrontó estas obligaciones.

Grandes aerolíneas, facturas mayores 

No se trata de un coste distribuido de manera uniforme. IBA estima que Emirates podría afrontar costes de cumplimiento relacionados con CORSIA de hasta $346 millones en 2027, aproximadamente el 3.5% de su presupuesto de combustible proyectado para el año. Se espera que las diez principales aerolíneas a nivel mundial asuman entre todas alrededor de 29 millones de toneladas de compensación, impulsadas por redes internacionales de largo radio que acumulan emisiones precisamente en las rutas que CORSIA apunta.

Los precios tampoco se mantienen estables. La oferta de créditos sigue siendo limitada; solo una fracción de los proyectos elegibles de reducción de carbono cuenta actualmente con la autorización necesaria para emitir créditos reconocidos por CORSIA, y la demanda está subiendo más rápido de lo que esa oferta puede seguir. MSCI proyecta que los precios de los offsets podrían alcanzar entre $25 y $60 por tonelada a finales de la década de 2020, más del doble de lo que han cotizado durante la fase voluntaria. Las aerolíneas que no hayan asegurado fuentes de créditos o incorporado los costes de cumplimiento en la economía de sus rutas se enfrentan a un objetivo en movimiento.

Solapamiento entre ReFuelEU y CORSIA 

Esta es la parte que se conecta directamente con el mandato de combustible de Europa. El SAF comprado para cumplir los requisitos de mezcla de ReFuelEU no solo satisface esa norma; también puede contabilizarse frente al requisito de compensación de CORSIA, siempre que cumpla con el umbral de sostenibilidad de CORSIA de al menos un 10% de reducción de emisiones en el ciclo de vida en comparación con el combustible de aviación fósil. Las aerolíneas que documenten correctamente el uso de SAF, la prueba de sostenibilidad, la prueba de compra y la ausencia de doble contabilización pueden aplicar ese mismo combustible para reducir ambas cuentas.

Eso supone una ventaja real para las aerolíneas que ya operan con combustible mezclado con SAF hacia Europa. Las aerolíneas que operan principalmente fuera de la zona cubierta por el mandato europeo no obtienen ese mismo beneficio doble, y en su lugar se enfrentan a los crecientes precios de los créditos de CORSIA con una palanca menos para actuar.

Los créditos también son escasos 

Si esto suena familiar, es comprensible. La escasez de créditos que aprieta a CORSIA en 2027 refleja el mismo cuello de botella de producción que frena, en términos generales, la expansión del SAF: mucho potencial teórico, pero infraestructura muy insuficiente para satisfacerlo. Un único programa de reducción de carbono, una iniciativa de reforestación en Guyana, representa actualmente la mayor parte de los créditos autorizados por CORSIA en el mercado. Ampliar más allá de eso depende de que los países anfitriones aceleren procesos de autorización que hasta ahora han sido lentos, y no hay garantía de que lo hagan con la suficiente rapidez antes de que llegue la demanda de 2027.

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Lo que viene

Las aerolíneas que aún consideran CORSIA como una obligación de fondo tienen una ventana cada vez más estrecha. Los créditos se están encareciendo, la lista de participantes acaba de ampliarse para incluir algunos de los mayores mercados de aviación del mundo, y las aerolíneas con estrategias de SAF ya en marcha son las que están mejor posicionadas para compensar costes en ambos lados del Atlántico. Para todos los demás, 2027 ya no es una fecha límite lejana; es el presupuesto del próximo año.