La mayoría de los pasajeros que embarcan en un Boeing 787 nunca han oído hablar de EDAS (Sistema de Accionamiento de Puertas del Empenaje), y no hay razón para que lo hagan. El sistema se sitúa silenciosamente en la cola del avión, cumpliendo su función sin una sola pieza móvil visible durante la mayor parte del vuelo. Sin embargo, el EDAS es una de las piezas de ingeniería más ingeniosas que Boeing incorporó al Dreamliner: un sistema híbrido de control del flujo laminar diseñado exclusivamente para ahorrar combustible reduciendo la resistencia.  Conviene señalar desde el principio que EDAS no es una característica común a todo el Dreamliner. Solo lo llevan el 787-9 y el 787-10. El 787-8 original nunca fue equipado con el sistema.

Lo que realmente hace EDAS

EDAS actúa gestionando el flujo de aire a lo largo de los bordes de ataque de las superficies de la cola. En lugar de permitir que el aire se vuelva turbulento al pasar sobre el estabilizador vertical —y en aviones anteriores también sobre el estabilizador horizontal—, el sistema mantiene ese flujo de aire suave, o laminar, durante más tiempo. Menos turbulencia significa menos resistencia, y menos resistencia significa menos combustible consumido. Boeing ha estimado la ganancia en alrededor de 25,000 galones de combustible por año por aeronave, una cifra significativa cuando se multiplica a lo largo de una flota que opera rutas de largo alcance durante décadas.

Dentro de esas dos variantes, las aeronaves construidas antes del número de línea de producción 526 llevan el sistema tanto en el estabilizador vertical como en el horizontal. Los 787-9 y 787-10 posteriores solo lo llevan en el estabilizador vertical, aunque el principio subyacente es idéntico independientemente de la superficie en la que esté instalado.
 

Millones de agujeros que nunca verá

Los bordes de ataque implicados están cubiertos por aproximadamente 27 millones de diminutas perforaciones, cada una del ancho de un cabello humano. Estos orificios se conectan mediante conductos internos a un conjunto de conjuntos de puertas montadas en el estabilizador horizontal, situadas cerca del borde de ataque, en la base de la cola y hacia la sección intradós en la parte inferior cuando procede. Motores eléctricos accionan estas puertas y, según la fase del vuelo, se abren en una de dos direcciones para aspirar aire hacia dentro o expulsarlo hacia fuera.

Modo de purga, luego succión

La secuencia comienza durante la carrera de despegue. Las puertas más grandes se abren en sentido hacia adelante y el sistema entra en lo que se conoce como modo de purga. El flujo de aire presuriza los conductos y fuerza que el aire salga nuevamente por los orificios microscópicos, eliminando cualquier humedad o restos que puedan haberse acumulado en su interior. Es, esencialmente, un paso de autolimpieza incorporado en cada despegue.

Una vez que la aeronave supera los 190 nudos, esas puertas se cierran y se abre una puerta más pequeña en la dirección opuesta, orientada hacia atrás. Esto cambia el sistema al modo de succión. El flujo de aire crea ahora un vacío dentro de los conductos, aspirando el aire exterior a través de los mismos orificios microscópicos y arrastrando consigo la capa límite. Esa succión es la que mantiene el flujo laminar a lo largo de las superficies de la cola durante el resto del crucero. En aproximación, cuando la velocidad cae por debajo de 180 nudos, las puertas se cierran completamente y quedan a ras con la piel del avión hasta el siguiente despegue.

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Un sistema que no siempre ha estado a la altura de lo prometido

EDAS es una idea elegante sobre el papel y representó una auténtica novedad cuando Boeing la introdujo en el 787-9. En la práctica, algunos operadores y equipos de mantenimiento han informado que los ahorros reales de combustible no siempre coincidieron con las expectativas una vez que se tuvieron en cuenta la complejidad añadida y el mantenimiento, y se entiende que varias aerolíneas han desactivado el sistema en parte de sus flotas con el tiempo. Eso no resta mérito al logro de ingeniería en sí. Pocos pasajeros que miren la cola de un 787 adivinarían que una red de orificios del grosor de un cabello y puertas accionadas por motores está trabajando silenciosamente para reducir el consumo de combustible en cada vuelo de larga distancia.

Para una aeronave ya concebida en torno a materiales compuestos y mejoras de eficiencia, EDAS recuerda que parte de la tecnología más interesante del Dreamliner es también la menos visible.