La mayoría de los pasajeros que hoy cruzan un océano no se plantean volar con dos motores en lugar de cuatro.

Esa confianza existe gracias a un libro de reglas de cinco letras que la mayoría nunca ha oído nombrar: ETOPS; “Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards” suena burocrático, pero la historia detrás de estas normas explica por qué los cielos sobre el Atlántico y el Pacífico son completamente diferentes a como eran hace 50 años, mucho antes de la era del moderno Boeing 777 y del Airbus A350. 

La regla de sesenta minutos que dejó en tierra a los bimotores

Mucho antes de que existiera ETOPS, los reguladores diseñaron la normativa pensando en motores de pistón que fallaban con suficiente frecuencia como para generar preocupación.

Una norma estadounidense de 1936 obligaba a los aviones comerciales a permanecer dentro de las 100 millas de un aeropuerto, y para 1953 eso se había endurecido en la famosa regla de los 60 minutos: un avión bimotor nunca podía volar más de una hora, a la velocidad de un solo motor, desde un lugar donde aterrizar.

Los aviones de tres y cuatro motores quedaban exentos de ese límite con la lógica de que llevaban motores de repuesto, por lo que casi todo el tráfico oceánico correspondía al Boeing 707 y 747, al DC-8 y, más tarde, a los trijet como el DC-10 y el L-1011.

Boeing presiona, la FAA se resiste

A finales de los años setenta, los nuevos turbofanes de alto derivado demostraban ser mucho más fiables que los motores de pistón para los que se había escrito la norma.

El ingeniero de Boeing Dick Taylor, posteriormente reconocido como el padre de ETOPS, presionó a la FAA para permitir que el nuevo bimotor Boeing 767 volara rutas sobre agua más largas.

El administrador de la FAA, J. Lynn Helms, fue contundente en su respuesta, advirtiendo que sería "un día frío en el infierno antes de que permita que los bimotores vuelen rutas transoceánicas de largo alcance".

El Gimli Glider casi puso fin al debate

Esa resistencia casi se consolidó como política permanente después de julio de 1983, cuando el vuelo 143 de Air Canada, un Boeing 767, se quedó sin combustible en pleno vuelo debido a una conversión mal hecha de libras a kilogramos.

La tripulación planeó el aparato más de 45 millas hasta una pista abandonada en Gimli, Manitoba, y las 69 personas a bordo sobrevivieron.

Los críticos señalaron el incidente como prueba de que los bimotores no se podían confiar lejos de tierra firme, aunque Boeing argumentó que la falla fue un problema de abastecimiento y factores humanos más que mecánico, y que un jet de cuatro motores habría enfrentado la misma situación.

El vuelo de TWA que lo cambió todo

De todos modos, el rumbo cambió.

En 1985 la FAA emitió la Advisory Circular 120-42, autorizando a los bimotores debidamente preparados a volar hasta 120 minutos desde un aeropuerto de desvío.

El 1 de febrero de 1985, un Boeing 767 de TWA salió de Boston hacia París con observadores de la FAA y una tripulación especialmente entrenada, convirtiéndose en el primer bimotor estadounidense legalmente autorizado para volar tan lejos de tierra.

Las ventajas económicas fueron inmediatas: el Boeing 767 consumía aproximadamente 7,000 libras menos de combustible por hora que el L-1011 de tres motores que sustituía en esa misma ruta.

De 180 minutos a casi cualquier lugar del planeta

Para 1988 la FAA amplió el límite a 180 minutos, abriendo así aproximadamente el 95 por ciento del planeta a los jets bimotor, y el Boeing 777 entró en servicio en 1995 ya aprobado para ese estándar.

En 2007 la FAA eliminó por completo el techo rígido de 180 minutos, permitiendo que las aprobaciones se extiendan hasta el límite de diseño de la aeronave.

El Airbus A330 alcanzó ETOPS-240 en 2009, el Boeing 777 obtuvo la aprobación para ETOPS-330 en 2011, el 787 la siguió en 2014 y el Airbus A350 fue certificado ese mismo año para hasta 370 minutos, o aproximadamente 2,500 millas náuticas desde la pista más cercana con un solo motor.

Por qué el apodo sigue vigente

Los pilotos llevan mucho tiempo bromeando que ETOPS realmente significa "Los motores se detienen o los pasajeros nadan".

Es una frase pegadiza pero un poco engañosa, ya que la norma trata en realidad sobre la distancia a una pista adecuada más que sobre si la ruta cruza o no agua.

Las rutas sobre Siberia o el interior de Australia pueden requerir planificación ETOPS tanto como cualquier tramo sobre el océano abierto.

La era de los trijet que nunca regresó

Una vez que los reguladores confiaron en los bimotores para las distancias que antes pertenecían solo a los aviones de cuatro motores y a los trijet, los ahorros de combustible hicieron el resto.

El Boeing 747 y el Airbus A380 fueron perdiendo terreno frente a bimotores que podían volar las mismas rutas con mucho menos combustible, y hoy aviones como el Boeing 787, el Airbus A330, el Airbus A350 e incluso el de menor alcance Airbus A321XLR cubren vuelos de largo alcance y trayectos extendidos sobre agua que antes requerían por defecto cuatro motores.

Lo que empezó como un cambio normativo disputado en los años ochenta terminó por remodelar qué aviones compran las aerolíneas y qué rutas pueden operar en absoluto.