El Aeropuerto Internacional Chicago Midway ha dejado fuera de servicio una de sus cuatro pistas durante aproximadamente un mes después de que el sistema de detención al final de la pista resultara dañado, siendo el chorro de los motores una de las causas. El aeropuerto sigue operando con las tres pistas restantes, pero se ha advertido a los viajeros que pueden producirse retrasos y cancelaciones mientras las cuadrillas realizan las reparaciones.

What Happened

El Departamento de Aviación de Chicago (CDA) anunció el lunes 19 de octubre que la pista 22L ha sido cerrada tanto para aterrizajes como para despegues. La decisión se tomó en consulta con la Federal Aviation Administration (FAA) y entró en vigor de inmediato, con el departamento apuntando a finalizar las reparaciones a mediados de noviembre. La pista, conocida como Two-Two-Left, se cerró tarde la noche del lunes.

El problema se encuentra en el Engineered Materials Arresting System (EMAS) en el extremo de despegue de la pista, que según el departamento fue dañado por operaciones recientes de aeronaves, entre ellas el chorro de los motores.

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How the System Works

EMAS es una cama de material que se aplasta colocada más allá del extremo de una pista, normalmente a lo ancho total del pavimento. La FAA lo describe como un sistema diseñado para ayudar a detener aviones que se salen de la pista o se quedan cortos: a medida que las ruedas de la aeronave avanzan sobre la cama, la carga sobre el tren de aterrizaje la frena. Los datos públicos de listados aeroportuarios sitúan la cama al final de la pista 22L en 346 pies de largo y 170 pies de ancho.

Why Jet Blast Is a Known Concern

Los gases de escape de los motores han sido durante mucho tiempo una consideración de diseño para estas camas, que normalmente se sitúan separadas del extremo de la pista y cuyos bloques reciben un recubrimiento para limitar los daños causados por aeronaves en salida. El recubrimiento también permite que las camas se coloquen más cerca que la distancia estándar de 75 pies, una característica útil donde el espacio es reducido, como en Midway. Informes del sector sobre las mejoras anteriores en Midway también señalaron que los pilotos tienden a usar casi cada pie de pista y aplican empuje máximo para el despegue, enviando chorros que llegan a las camas arrestoras.

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Why the System Matters at Midway

Propiedad de la ciudad y gestionado por la CDA, Midway se ubica a unas nueve millas al suroeste de Chicago, rodeado por calles, viviendas y comercios. Es el segundo aeropuerto más transitado de la ciudad, sus pistas son más cortas que las de O'Hare, y los Boeing 737 han sido durante mucho tiempo las aeronaves más comunes en ellas. La política de la FAA ha identificado el EMAS como equivalente a un área de seguridad de pista de 1,000 pies, un margen que Midway ha carecido durante mucho tiempo en los extremos de sus pistas.

Las camas se instalaron tras un accidente en diciembre de 2005 en el que Southwest Airlines Flight 1248, procedente de Baltimore, se pasó de la pista durante una tormenta de nieve, atravesó la valla perimetral y mató a un niño de seis años que viajaba en una minivan con sus padres. El entonces presidente de la NTSB, Jim Hall, dijo en ese momento que "realmente no había margen de error al final de esa pista".

El uso de la tecnología se ha ido extendiendo desde entonces. Cuando ocurrió el accidente, había camas instaladas en el extremo de 18 pistas en 14 aeropuertos estadounidenses, y una ley federal aprobada por entonces exigió a los aeropuertos que construyeran EMAS o ampliaran sus zonas de seguridad de pista antes de 2015. La FAA ahora dice que el EMAS está instalado en más de 70 aeropuertos del país y que ha detenido con seguridad a más de 20 aeronaves que se salieron de una pista.

What It Means for Travelers

La CDA dice que el cierre podría causar retrasos y cancelaciones, y que su alcance dependerá de los horarios de las aerolíneas y del tiempo, en particular de la dirección del viento, que determina cómo puede utilizarse la red de cuatro pistas para llegadas y salidas. Por tanto, el efecto puede variar de un día a otro. El departamento afirma que trabajará en estrecha colaboración con la FAA y las aerolíneas en Midway para limitar el impacto operativo, y anima a los viajeros a consultar el estado de su vuelo antes de dirigirse al aeropuerto.

El comisionado de la CDA, Michael McMurray, dijo: "La seguridad es la máxima prioridad en los aeropuertos de Chicago", y añadió que el objetivo es una reparación que sea tanto segura como rápida.

El diseño del aeropuerto ha estado cambiando en los últimos años. Un proyecto de $47 million para reconfigurar la pista 13C/31C comenzó en junio de 2025, junto con la desactivación de una pista que había estado cerrada desde 2023, tras lo cual 13C/31C asumió la designación 13L/31R. El objetivo declarado era reducir los retrasos y el tráfico en todo el campo de vuelo.

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What Happens Next

A fecha del martes 20 de octubre, la CDA dice que mantendrá informados a los viajeros y a los socios aeroportuarios durante todo el proceso de reparación, y que está trabajando con la FAA para devolver la pista a su uso normal de forma pronta y segura. Varios detalles siguen sin estar claros. Las declaraciones publicadas hasta ahora no nombran una aeronave o incidente específico detrás del daño, no describen cuán extenso es, ni listan los vuelos que probablemente se verán afectados.

Informes del sector y el propio estudio de caso del fabricante ofrecen un punto de comparación. Las camas originales de Midway se instalaron en 2007 y 2008 y se reemplazaron por un diseño más nuevo entre 2014 y 2016, con cada instalación completada durante un cierre de pista que duró cuestión de días. Las declaraciones del departamento no explican por qué la reparación actual se espera que tome alrededor de un mes.

Por ahora, el episodio es un recordatorio de cómo una medida de seguridad que la mayoría de los pasajeros nunca ve puede condicionar la capacidad operativa diaria de un aeropuerto.