نقَلت مهندسو Airbus رسميًا برنامج ZEROe لخلايا وقود الهيدروجين (HFC) من المختبر إلى خط الطيران، مؤكِّدين الجدوى الفنية لطائرة إقليمية بسعة 100 مقعد تعمل كليًا بدفع كهربائي-هيدروجيني. عقب مرحلة تحقق مكثفة في E-Aircraft System House في ميونخ، خلُص صانع الطائرات إلى أن هندسة "Iron Pod"، وهي مجموعة قوة هيدروجينية-كهربائية مكتفية ذاتيًا، قادرة على تلبية متطلبات كثافة الطاقة وإدارة الحرارة للطيران التجاري على نطاق واسع.

تكمن القفزة التقنية في النجاح في توسيع حجم حزم خلايا الوقود إلى فئة الميغاواط. لدفع هيكل طائرة بسعة 100 راكب عبر مدى مستهدف يبلغ 1,000 ميل بحري (1,850 كم)، تحتاج الطائرة إلى حوالي 8 MW من القدرة المركبة. التكوين الذي اختارت Airbus يتضمن أربع كبسات تحت الأجنحة، يحتوي كل منها على نظام دفع كهربائي بقدرة 2 MW يُغذَّى بالهيدروجين السائل (LH2) المخزّن عند درجات حرارة تبريدية قدرها -253C.

{{AD}}

إتقان التحدي الحراري والتبريدي

أحد أهم الحواجز الهندسية التي تم تجاوزها في هذه الدراسة التقنية كان "العبء الحراري" لخلايا الوقود. مقابل كل ميغاواط من الكهرباء المُولَّدة، تنتج خلايا الوقود ما بين 0.4 MW و0.6 MW من الحرارة المهدورة. يدمج التصميم الجديد لـAirbus مبادلات حرارية ذات قنوات دقيقة عالية الكفاءة مباشرة في ديناميكا الهواء للكبس، مما يتيح تبريدًا سلبيًا أثناء مراحل الإقلاع دون تكبّد عقوبات سحب كبيرة.

“لقد كان لحظة هائلة بالنسبة لنا لأن البنية ومبادئ التصميم للنظام هي نفسها تلك التي سنراها في التصميم النهائي،” قال Mathias Andriamisaina، رئيس قسم الاختبار والعرض في مشروع ZEROe، عقب دمج منظومة دفع بقدرة 1.2 MW في منصة الاختبار A380 MSN001.

يعتمد تأكيد الجدوى أيضًا على نضج المشروع المشترك Aerostack، الذي نجح في تقليل كتلة حزم خلايا الوقود بنسبة 30% منذ عام 2024. باستخدام مواد مركبة متقدمة للخزانات البردية طورت في مراكِز التطوير Stade وFilton، حققت Airbus نسبة نسبة الوقود إلى الوزن التي تجعل مفهوم الـ100 مقعد قابلاً للتطبيق تجاريًا.

{{AD}}

عمليات الطيران للنسخة التجريبية

لمصادقة هذه النتائج المخبرية في بيئة "واقعية"، بدأت Airbus سلسلة صارمة من اختبارات الطيران باستخدام A380 MSN001 (F-WWOW) كمنصة متعددة الأوضاع. تم تعديل الطائرة لحمل كبس هيدروجين واحد بقدرة 2 MW على سطح جسمها العلوي. فيما يلي عمليات اختبارات الطيران المنشورة لحملة ربيع 2026 الحالية والمتمركزة في Toulouse.

ملاحظة: تُكرَّس هذه العمليات لاختبارات "الصندوق البارد" وتأهيل الاهتزازات لنظام توزيع LH2.

{{REC}}

الطريق إلى 2040 وما بعدها

بينما تُعَدُّ الجدوى الفنية الآن "مؤمَّنة"، يظل قادة Airbus صريحين بشأن تحديات البنية التحتية الخارجية. خلال قمة Airbus 2025، عدَّلت الشركة نافذة دخول الخدمة (EIS) لتكون في إطار 2040-2045 للسماح لشبكة "مراكز الهيدروجين في المطارات" العالمية بأن تنضج.

“خلال السنوات الخمس الماضية استكشفنا مفاهيم دفع هيدروجيني متعددة، قبل أن نختار هذا المفهوم الكهربائي بالكامل. نحن واثقون من أنه يمكن أن يوفر كثافة الطاقة اللازمة لطائرة تجارية تعمل بالهيدروجين، ويمكن أن يتطور مع نضوج التكنولوجيا،” أشار Glenn Llewellyn، نائب رئيس قطاع طائرات ZEROe في Airbus.

المرحلة التالية من البرنامج، المقررة أواخر 2027، ستشمل اختبارات أرضية كاملة النطاق لنظام توزيع الهيدروجين المدمج، بما في ذلك أول خزان تبريد مركب وظيفي بالكامل في العالم. بالنسبة لمجتمع هندسة الطيران والفضاء، يُشكّل تأكيد اليوم بمثابة "الضوء الأخضر" النهائي بأن عصر الطيران الإقليمي عديم الانبعاثات لم يعد مسألة "هل"، بل "متى".