ميلانو، إيطاليا — أنهى محققو سلامة الطيران تحليلهم للحادث البارز الناتج عن اصطدام مؤخرة طائرة LATAM Airlines من طراز Boeing 777-300ER بالممر، مؤكدين أن خطأ هائل قدره 100 طن في حساب الوزن كان الدافع الأساسي للحادث.

وكشفت النتائج، الصادرة عن الوكالة الوطنية لسلامة الطيران في إيطاليا (ANSV) في فبراير 2026، كيف أدى خطأ بسيط في إدخال البيانات ارتكبه طاقم طيران متمرس إلى خدش طويل ومُضر على المدرج في مطار ميلانو مالبينسا (MXP).

تشير التقارير الفنية إلى أن الحادث في يوليو 2024، الذي جرّت فيه مؤخرة الطائرة على الإسفلت لأكثر من 700 متر، نشأ عن تباين جسيم في الوزن الإجمالي أبطَل فعلياً أداء الإقلاع المتوقع للطائرة.

أثناء التحضير للرحلة LA8073 إلى ساو باولو، أدخل الطاقم وزن إقلاع في أجهزة الحقيبة الإلكترونية للرحلات (EFBs) يقل بنحو 100 طن متري عن الرقم الفعلي.

حدث الخطأ عندما أخطأ القائد المتدرب على الخط في حساب الوزن الإجمالي بتعامله الخاطئ مع أرقام الوقود.

ووفقاً لتقرير ANSV:

«النتيجة، 228.8 طن بدلاً من 328.4 طن الصحيحة، أُعلنَت شفوياً ثم استخدمها كلا الطيارين.»

{{AD}}

آلية وقوع الكارثة شبه المحتملة

لأن كلا الطيارين استخدما نفس رقم 228.8 طن الخاطئ في أدوات الأداء المستقلة لديهما، بدا أن المطابقة المتبادلة تؤكد صحة البيانات، مما أخفى الخطأ فعلياً.

أدى ذلك إلى أن حاسبات الطائرة حسبت سرعة الدوران (Vr) بمقدار 149 عقدة، وهي أقل بكثير مما يتطلبه Boeing 777-300ER المحمّل بالكامل والبالغة فعلياً 181 عقدة.

وأثناء تسارع الطائرة على مدرج 35L، حاول الطيار الدوران عند السرعة المقررة (ولكن الخاطئة).

ونظراً لأن الطائرة كانت أثقل بحوالي 100 طن مما افترضته أنظمة الطيران، فشلت في الارتفاع وارتفعت زاوية مقدمتها إلى أن اصطدمت مؤخرة جسم الطائرة بالمدرج.

توثّق لقطات المراقبة ومسجلات بيانات الطيران أن المؤخرة بقيت على اتصال بالأرض لمسافة 723 متراً، حافرة أخدوداً بعمق يصل إلى 6 سنتيمترات في سطح المدرج.

{{REC}}

تحذير "سرعات V غير متاحة"

سلط المحققون الضوء على لحظة حرجة خلال مرحلة ما قبل الرحلة عندما أطلق نظام إدارة الطيران (FMC) رسالة «سرعات V غير متاحة».

حدث ذلك لأن الوزن المُدخل كان منخفضاً جداً لدرجة أن السرعات المحسوبة خرجت عن نطاق التشغيل الآمن للطائرة بالنسبة لطول المدرج المتاح.

ومع ذلك، لم يحدد الطاقم السبب الجذري للرسالة وتابعوا الإقلاع.

تم تصحيح الوضع في الجو لاحقاً بعد تدخل قائد الرحلة أثناء الطيران، الذي كان جالساً في المقعد الإضافي.

«قائد الرحلة أثناء الطيران، بعد ملاحظته للموقف، أمر بتحديد أقصى دفع للإقلاع بعد 12 ثانية من بدء الدوران.»

وفر هذا التجاوز اليدوي الطاقة اللازمة للطائرة لكي ترتفع أخيراً، متجاوزة نهاية المدرج المقابلة بفارق لا يتجاوز 155 قدماً.

تأثيرات على عمليات الرحلات وملخص الحادث

يلخِّص الجدول التالي التفاصيل التشغيلية المحددة والتأثيرات الناتجة عن خطأ حساب الوزن والأضرار الميكانيكية اللاحقة:

ملاحظة: بعد الحادث، تم تعليق تشغيل الطائرة (التسجيل: PT-MUG) لحوالي سبعة أشهر لإجراء إصلاحات هيكلية واسعة قبل عودتها إلى الخدمة.

{{AD}}

دروس في أتمتة قمرة القيادة وعمليات التحقق

يُعدّ التقرير النهائي للـ ANSV تذكيراً صارخاً بمبدأ «المدخلات السيئة تؤدي إلى مخرجات سيئة» في قممرة القيادة الزجاجية الحديثة.

رغم وجود ثلاثة طيارين في قمرة القيادة، بمن فيهم مدرب، لم يُكتشف فرق سرعة دوران يبلغ 30 عقدة حتى وقوع الاصطدام الفعلي.

أوصت الوكالة بأن تطبق شركات الطيران خطوات تحقق مستقلة أكثر صرامة، مقترحة أن يقارن الطواقم يدوياً السرعات المولدة من الـ EFB مع جداول "ورقية" معيارية أو الخبرة السابقة لاكتشاف مثل هذه القيم الشاذة الكبيرة.