هيوستن — أظهرت وثائق تحقيقية صدرت حديثًا عن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) تفاصيل جديدة حول خروج عن المدرج وقع في 8 مارس 2024 وشارك فيه United Airlines Boeing 737 MAX 8. يبرز التقرير تسلسلاً حرجًا للأحداث حيث التقت تعليمات مراقبة الحركة الجوية (ATC) وإدراك الطيار لحالة المدرج ومناورة خروج سريعة السرعة مما أدى إلى انحراف الطائرة إلى العشب في مطار George Bush Intercontinental Airport (IAH).

{{AD}}

توجيه "حافظ على سرعتك"

وفقًا لتقرير العوامل التشغيلية التابع لـ NTSB، نُصح United Flight 2477 القادم من ممفيس وعلى متنه 160 راكبًا وستة من أفراد الطاقم من قبل برج هيوستن بالإسراع في تحركه بعد الهبوط.

بعد طلب الطاقم بالتدحرج إلى نهاية Runway 27 لتقصير زمن التاكسي إلى البوابة، وافق المراقب على الطلب لكنه أضاف توجيهًا محددًا: «حافظ على سرعتك».

أشار المحققون إلى أن هذا التوجيه من المرجح أنه عزز "إحساسًا بالإسراع" داخل قمرة القيادة. في ذلك الوقت، كان المطار يتعامل مع تتابع وصولات ضيق، حيث كانت طائرة Embraer ERJ-145 قد هبطت قبل طائرة United مباشرة وكانت هناك طائرة Boeing 737 قريبة في المرحلة النهائية خلفها.

الإدراك مقابل الواقع

يركز جزء كبير من التقرير على التباين بين إدراك القائد للمدرج والبيانات البيئية الفعلية:

تقارير تأثير الكبح: كانت خدمة المعلومات الطرفية الآلية (ATIS) تبث رموز حالة المدرج 3/3/3، مما يدل على أن المدرج "زلق عند البلل" مع انخفاض ملحوظ في قوة التباطؤ أثناء الكبح.

وجهة نظر القائد: رغم ملاحظة الضابط الثاني (FO) أن المدرج بدا مبتلًا، تذكر القائد (الطيار المتحكم) أن سطح المدرج بدا جافًا.

اختيار نظام الكبح الآلي: اعتمادًا على تقييمه البصري ورغبته في "راحة الركاب"، اختار القائد Autobrake 1، وهي أدنى إعداد متاح، وفي النهاية قام بتعطيل النظام تمامًا بعد 5 ثوانٍ فقط من لمس العجلات للأرض للقيام بالكبح اليدوي.

أخبر القائد المحققين لاحقًا أنه قام بمناورات مماثلة "للتدحرج حتى نهاية المدرج" مئات المرات، وكان يعتقد أن الكبح الحدّي مناسب للظروف التي تصورها.

فيزياء الخروج عن المدرج

تحليل NTSB لبيانات مسجل بيانات الرحلة الرقمي (DFDR) وبيانات ADS-B يرسم صورة واضحة للحظات الأخيرة للطائرة على السطح المعبّد:

عندما وصلت الطائرة إلى نهاية المدرج، أدرك القائد أن الطائرة لا تتباطأ كما كان متوقعًا. ومع مواجهة خيار الاستمرار مباشرة إلى العشب أو محاولة الدوران إلى Taxiway SC، اختار الأخير.

عند 37 knots على سطح زلق، افتقرت الطائرة إلى الجر اللازم. انزلقت 737 MAX 8، وغادرت العجلة الرئيسية اليسرى للهبوط (MLG) السطح المعبّد وصدمت صندوق وصلات كهربائية خرسانيًا. تسبب الاصطدام في انفصال العجلة عند دبابيس الفيوز الخاصة بها — وهي ميزة تصميمية تهدف إلى حماية خزانات وقود الجناح — مما أدى إلى ميلان الطائرة واستقرارها على غلاف المحرك الأيسر وزعنفة طرف الجناح.

نتيجة NTSB: «شعر القائد بأن جسم الطائرة ودواسات الدفة/الفرامل بدأت تهتز بعنف أثناء الدوران. خفف مؤقتًا الضغط على الفرامل، ثم أعاد تطبيقه بقوة، لكن الطائرة استمرت في الانزلاق خارج المدرج.»

{{REC}}

تداعيات وإجراءات السلامة

على الرغم من عدم الإبلاغ عن إصابات، فقد دفع الحادث إلى مراجعة إجراءات United Airlines لأداء الهبوط. في وقت الحادث، كانت سياسة United تشير إلى استخدام إعدادات Autobrake أكثر تحفظًا (مثل "MAX") عندما تكون حالة المدرج غير مؤكدة أو مُبلغ عنها على أنها زلقة.

أشار NTSB إلى أن القائد كان قد أكمل تدريب أداء الهبوط قبل شهر واحد فقط من الحادث، ومع ذلك لم يقم بإجراء "إحاطة تهديد" رسمية بخصوص تغير حالة المدرج وإمكانية تراجع تأثير الكبح.

{{AD}}

الحالة الحالية

تعرضت الطائرة، N27290، لأضرار جسيمة في الجناح الأيسر والمؤخرة الخلفية للهيكل. تتجه التحقيقات التي تجريها NTSB الآن نحو تحديد السبب المحتمل النهائي، مع التركيز على العوامل البشرية المتعلقة بتوجيهات "عجِّل" من ATC وإدارة طاقة الطائرة على الأسطح الملوثة.